Foto:UnSplash
Predsednik izvršnog odbora pokreta Dveri, Boško Puškić izašao je nedavno sa predlogom da bi država trebalo da preuzme fabriku automobila u Kragujevcu i započne proizvodnju svog sopstvenog automobila. Ovaj predlog usledio je kao posledica vesti da će radnici fabrike Stelantis morati ili da se upute na rad u inostranstvo ili da dobiju otkaz uz otpremnine.
Kako je tačno došlo do obrta u fabrici Stelantis? Šta tačno podrazumeva saopštenje pokreta Dveri i kakve bi bile posledice državnog preuzimanja i upravljanja ovom fabrikom?
Problemi u Stelantisovoj fabrici
U Stelantisovoj fabrici u Kragujevcu već nekoliko godina vladaju problemi vezani za sve slabiju prodaju jedinog modela koji se u njoj proizvodi – automobila Fiat 500l.
Nedavna vest da je država sklopila ugovor sa ovom autokompanijom o sklapanju novog električnog automobila umesto zastarelog modela trebalo je da bude neko olakšanje, bez obzira na to što je ugovor podmazan sa 48 miliona evra direktnih subvencija (a možda i više, jer nema informacija o oslobađanju plaćanja poreza ili nadoknadama plaćenih poreza i doprinosa na zarade, kao što je do sada bio slučaj).
Zato je nedavna vest da će radnici umesto povratka na posao morati da biraju između upućivanja na rad u inostranstvu u drugim Stelantisovim frabrikama ili otkaza uz isplatu otpremnina bila potpuno neočekivana.
Na ove loše vesti nalepio se još gori predlog kako da se ovaj problem reši. Predsednik izvršnog odbora Dveri Borko Puškić, izašao je sa predlogom da država preuzme fabriku automobila u Kragujevcu i započne proizvodnju svog sopstvenog automobila.
Kada je lek gori od bolesti
Ovo rešenje nažalost sa sobom nosi više štete nego koristi. Privatno vlasništvo nad kompanijama koje proizvode automobile pokazalo se daleko superiornijim još za vreme komunizma – ne treba gledati dalje od Nemačke, gde su na Zapadu pravili folksvagene i opele (da ne pominjemo mercedese), a na Istoku trabanta i varburga.
Zbog loših tehnoloških i finansijskih rezultata državne kompanije automobila su tokom prethodnih decenija ili privatizovane, ili su ulazile u aranžmane sa privatnim kompanijama gde bi privatni partner bio taj koji bi u zajedničkom poduhvatu donosio operativne odluke. Čak i u Rusiji, u kojoj je država ostala vlasnik dela automobilskih kompanija, one posluju uz pomoć zajedničkih poduhvata sa zapadnim kompanijama kao što je Reno.
Takođe, proizvodnja automobila prilično je tehnološki zahtevan posao. U jedan automobil danas ide i do 5.000 pojedinačnih delova pa su zato automobilske kompanije deo globalnih lanaca snabdevanja, jer se ovi delovi proizvode širom sveta i često nekoliko puta obiđu zemaljsku kuglu pre nego što se ugrade u završeni automobil.
Automobili iz Kragujevca samo se na papiru proizvode u Srbiji, jer je ogroman deo komponenti u njima ugrađen iz inostranstva, što se jasno vidi i iz carinskih podataka: Srbija je ne samo veliki izvoznik automobila (u skladu sa proizvodnjom Fiata 500l) nego i veliki uvoznik auto delova.
Ovo najbolje možemo videti preko podataka o bruto dodatoj vrednosti (BDV) Stelantisove fabrike u Kragujevcu, koja se može sračunati iz finansijskih izveštaja, tačnije bilansa uspeha. BDV podrazumeva razliku između poslovnih prihoda i poslovnih rashoda umanjenih za troškove amortizacije i subvencija – on nam govori koliki je udeo novododate vrednosti u proizvodu koji dodaje to preduzeće.
Sasvim razumljivo da BDV nije isti ako fabrika automobila proizvodi gotovo sve ili barem veliku većinu delova, ili kada ih samo sklapa a da ih je prethodno kupila od drugih proizvođača. U 2014, poslednjoj godini buma prodaje modela Fiat 500l nakon čega dolazi pad plasmana i proizvodnje, fabrika u Kragujevcu imala je BDV od samo 9% u automobilu koji je pravila. Ovaj nivo ostaje manje-više nepromenjen i kasnije, pa je u 2018. iznosio 9%, kada su poslovni prihodi bili prepolovljeni usled sve slabije prođe na inostranom tržištu.
Drugim rečima, preuzimanje fabrike i državno upravljanje njome bila bi prava propast jer se kod nas proizvodi samo mali deo automobilskih delova, dok se velika većina uvozi. A dosta je da vam samo jedan deo nedostaje pa da u konačnici nemate automobil koji može da se vozi ili proda.
Razvijanje novog modela automobila zahtevalo bi razvoj nove tehnologije kojih u Srbiji trenutno nema, i pokretanje celog niza novih fabrika koje već decenijama u Srbiji ne rade ili čak nikada nije ni bilo. Zbog sve skupljeg razvoja novih tehnologija i niskih marži, postoji sve veći trend ukrupnjavanja na tržištu automobila (nedavni primer toga je upravo i sam Stelantis, koji je konglomerat nekadašnjeg Fijata, Krajslera, Pežoa i Sitroena i nekoliko drugih marki). U ovakvoj krvožednoj borbi tek nema mala fabrika iz Srbije ne bi mogla da se izbori za svoje mesto pod Suncem.
EPS kao podsetnik zašto država ne bi trebalo da upravlja kompanijama
Pored ovih specifičnih argumenata vezanih za autoindustriju, mi pričamo o državi koja se već nije pokazala kao dobar menadžer velikog broja preduzeća kojima raspolaže i upravlja. Sve priče o nezavisnom menadžmentu padaju u vodu kada se za direktora najvećeg i možda najvažnijeg preduzeća u zemlji postavi vlasnik pečenjare kao što je bio slučaj sa EPS-om i kada taj isti menadžment pokušava da struju pravi spaljivanjem blata jer ne može da adekvatno upravlja kopovima uglja, što je ceo energetski sistem dovelo do ivice kolapsa i EPS koštalo minimum 500 miliona evra.
Razlika između teorije i prakse ume da bude velika: kako je to rekao jedan nemački filozof, u teoriji želeli smo reformaciju, a praksi dobili smo luteranstvo. Tako bismo i mi očekivali sposobni i nezavisni menadžent, a dobili bismo nekog novog Grčića.
Pored gore nabrojanih specifičnosti za samu autoindustriju, i ove nespecifične zamerke koje se donose na državne privredne aktivnosti uopšte u Srbiji, dovele bi do toga da bi vrlo brzo ova pozencijalna fabrika državnih automobila bila jedna velika peć za spaljivanje državnog novca. Jer bi takva kompanija mogla da opstane samo uz obilate subvencije, kao što je već slučaj sa nizom drugih državnih preduzeća, pa i onih koje posluju u granama u kojima imaju vrlo malu ili nemaju nikakvu konkurenciju.
Račun bez krčmara i izvoz u Rusiju
Pored svega ovoga, iz izjave gospodina Puškića o tome da bi državni automobil iz Kragujevca ispunjavao uslove o bescarinskom izvozu na tržište Evroazijske unije (Rusija, Belorusija, Kazahstan, Jermenija i Kirgistan) jasno se vidi da ova ideja ni u ovom segmentu nije dobro promišljena.
Prvo, automobili se ne nalaze na listi proizvoda oslobođenih carina prilikom uvoza u Evroazijsku uniju iz Srbije, bez obzira na to koja fabrika ih proizvodi i u čijem je ona vlasništvu. Rusija već godinama vodi protekcionističku politiku sa visokim carinama na uvoz automobila da bi omogućila poslovanje svojoj kompaniji Avtovaz, i to je navelo pojedine inostrane kompanije (Nissan, Ford, Toyota, GM, Volkswagen) da otvore svoje fabrike automobila u Rusiji umesto da se suočavaju sa tim carinama.
Prema tome, da bi se ukinule carine na izvoz automobila iz Srbije neophodno je potpisati novi sporazum o slobodnoj trgovini, a Rusija uopšte ne deluje spremno da tako nešto učini.
Takođe, da bi automobil iz Kragujevca bio smatran srpskim proizvodom, nije dovoljno da on bude u Srbiji sastavljen, već da je ukupna dodata vrednost koja dolazi iz naše zemlje u ukupnoj vrednosti automobila najmanje 51%. To trenutno nije slučaj, već se bruto dodata vrednost (BDV) iz Srbije u ovim automobilima kreće manje od 10%, pošto najveći deo delova dolazi iz uvoza, a samo manji deo se pravi kod nas.
Ideja za smetlište istorije
Ideji po kojoj država treba da pravi automobile je mesto na smetlištu istorije. Kada je SFRJ pokušava da pravi automobile, to je uspevala samo uz pomoć inostrane već razvijene tehnologije (fića i stojadin, na primer) a kada je 1980-ih pokušala da sama proizvede automobil i izveze ga za SAD onda je jugo tamo postao predmet sprdnje i bio je izglasan za najgori automobil u prodaji.
Sve do raspada zemlje, Zastava se održavala uz obilatu državnu pomoć kao što su bile visoke carine na uvoz automobila, beskamatni krediti državnih banaka za kupovinu automobila i direktne subvencije za isplatu zarada i druge troškove. Nema razloga da verujemo da bi ovakav eksperiment doveo do bilo kakvih drugih ekonomskih rezultata. On možda zvuči lepo, možda je i popularan među biračima, a naročito među stanovnicima Kragujevca i zaposlenima u samoj fabrici, ali nije recept za uspeh već za katastrofu.