Mihailo Gajić

Urednik ekonomskog sadržaja

Vreme čitanja: 6 minuta

Foto: Unsplash

Izgradnja novih puteva, pruga, metroa, pa i nacionalnog stadiona brzo je postala broj jedan politička tema u Srbiji. U naletu političke euforije i predizbornog marketinga dobro je zastati i pogledati neke od najvećih infrastrukturnih promašaja u svetu i šta od njih možemo da naučimo. 

To da država treba da se bavi izgradnjom javne infrastrukture, kao što su putevi, mostovi, pruge i gasovodi, danas je deo opšteg mesta. Na kratak rok dolazi do zapošljavanja radnika u izgradnji, ali i u svim pratećim delatnostima, od industrije gvožđa i čelika, cementa i ostalog građevinskog materijala i samim tim ekonomski rast je viši nego što bi to inače bio. Na dugi rok, izgradnja infrastukture je isto dobra za ekonomiju jer se time otklanjaju postojeća uska grla – ako nemate put, prugu ili gasovod, tamo nećete otvoriti nikakvu proizvodnju jer će vas puno koštati da prevezete sirovine do fabrike i potom gotove proizvode do kupaca. 

Ovako javne investicije privlače privatne investicije bez kojih nema održivog i stabilnog rasta. Ali pored toga, izgradnja infrastrukture ima i svoju političku dimenziju – prikazivanje novog puta ili pruge je obično dobitna izborna kombinacija – ljudi vide to što im je pred očima i neki od njih su spremni da glasaju za one koji su to uradili. 

Nije svaka infrastruktura ona koja nam treba. Predstavljamo vam naš osvrt na najveće infrastrukturne promašaje na svetu kao ilustraciju problema koji se mogu naći u ovoj oblasti.

Ovo je naročito važno za nas imajući u vidu velike infrastrukturne projekte koje Srbija planira da sprovede u narednih nekoliko godina, što vidimo iz projektnih zajmova u budžetu za narednu godinu. Ovi projekti bi samo za par godina mogli da povećaju javni dug za polovinu, i vredni su oko 14 milijardi evra, i uključuju pored izgradnje puteva i pruga još i komunalnu infrastrukturu i elektrane. 

 

Autoput H3 kao jedan od najskupljih na svetu – put niotkuda ka ničemu 

Autoput H3 nalazi se na Havajima, na ostrvu Oahu. Odobrenje za izgradnju ovog puta izdaje Kongres 1960, godine, samo godinu dana nakon što su Havaji zvanično primljeni kao federalna jedinica u okviru SAD. Glavni razlog za izgradnju ovog puta bio je odbrana – u jeku Hladnog rata, trebalo je povezati dve glavne vojne baze na ostrvu koje su delili planinski lanci i džungla, mornaričke baze Perl Harbor i Kaneohe koje su na istočnoj i zapadnoj obali. 

Početak radova bio je stalno odlagan jer je naišao na otpor ekoloških aktivista, kao i zajednice autohtonih Havajaca jer je put trebao da prođe kroz netaknutu prirodu i preko lokalnih svetilišta i kulturnih spomenika. Trasa autoputa je donekle promenjena, ali je tek zakon koji je podneo senator sa Havaja Danjel Inouye (Demokratska stranka) kojim je ovaj projekt izdvojen iz procedura vezanih za zaštitu životne sredine 1986. pokrenuo stvari sa mrtve tačke. Izgradnja je počela 1989, završena 1997, sa dva dugačka tunela i gotovo u potpunosti na vijaduktima da bi se izbeglo veće uništenje prirode. 

Ovaj autoput je jedan od najskupljih na svetu, imajući u vidu da je ukupno koštao oko 1,3 milijarde USD, ili čak 50 miliona USD po kilometru puta, dok je prvobitni budžet predviđao troškove od 250 miliona USD, ili oko 5 puta manje od konačnih. Takođe, kada je gradnja puta počela, a naročito kada je bila završena, raspad SSSR-a učinio je da ovaj put izgubi na svom vojnom značaju povezivanja dve vojne baze – postao je put niotkuda ka ničemu, jer zaobilazi Honolulu kao glavno naselje na ostrvu. Takođe, deo lokalaca put ne koristi jer ga smatra ukletim, pošto je u njegovoj izgradnji bilo uništeno mnogo lokalnih svetilišta. 

 

Aerodrom Central Ciudad Real – loš projekat kome je epidemija udahnula život

Ovaj aerodrom je izgrađen 2009. sa ciljem da preuzme deo putnika sa već teško opterećenog aerodroma u Madridu, koji je pre krize godišnje imao oko 70 miliona putnika. Novi aerodrom sadrži jednu od najdužih pisti u celoj Evropi. Kapaciteti su mu opsluživanje dva miliona putnika godišnje, ali sa planovima da se povećaju na deset miliona. Do kojih izgleda nikada neće doći.

Prvo, aerodrom je građen baš u nevreme, na vrhuncu finansijskog balona i pušten je nakon finansijske krize koja je veoma teško pogodila Evropu i Španiju, što je uticalo na smanjenje broja avio putnika. Ali bilo je i drugih velikih problema – na osnovu imena i kome se nalazi reč ’’central’’ mogli biste da zaključite da je aerodrom blizu Madrida, ali je zapravo udaljen 200 kilometara južno, pa od samog početka nije mogao da privuče veći broj putnika jer bez brze železnice ovo znači par sati truckanja autobusima ili sopstvenim kolima u svakom pravcu. 

Zato je tokom svog kratkog operativnog veka uspeo da privuče samo jednu aviokompaniju, španski niskotarifni Vueling. Do 2012. je aerodrom dostigao 350 miliona USD gubitaka, pa je kompanija koja ga je izgradila morala da proglasi bankrot. Aerodrom je na kraju prodat za samo 10,000 evra tokom 2019. da bi mu kriza izazvana pandemijom udahnula novi život. Naime, aerodrom je od tada otvoren kao parkiralište aviona koji ne mogu da voze zbog smanjenja aviosaobraćaja – klima je suva pa nema opasnosti od korozije, piste su velike i ima dosta prostora. 

 

Nova prestonica Mjanmara – grad bez ljudi 

Nejpjido je nova prestonica Mjanmara (nekadašnje Burme) od 2005. (prethodno je to bio Jangon). Mjanmar je inače država poznata po decenijama dugoj vojnoj diktaturi, i pored povremenih izbora, a od skoro i po etničkom čišćenju ili čak genocidu nepoželjnih etničkih grupa kao što su Rohignje koji su muslimani, a ne budisti. Izgradnja nove prestonice daleko od obale u džungli liči na slične pokušaje da se promovišu manje razvijene oblasti, kao što su to prethodno uradili Brazil sa Brazilijom, Australija sa Kanberom, Kanda sa Otavom, Pakistan sa Islamabadom – ali je bitno napomenuti da ni ovakvi pokušaji nisu uspeli da dovedu do željenih rezultata. Kanbera je vikendom poluprazna jer se svi državni činovnici vraćaju kući gde su im većinom porodice i ostale.

 

 

Do sada je u izgradnju nove planske prestonice uloženo preko četiri milijarde USD, sa preko 100 hotela, autoputem od 20 traka, sportskim terenima, muzejima pa čak i sa replikom Zlatne pagode. Na prvi pogled, grad ima sve. Sve osim ljudi. Na njegovoj teritoriji živi oko milion stanovnika (u poređenju sa sedam miliona u Jangonu), ali oni žive u predgrađima koja su uglavnom već postojala i pre izgradnje grada kao prestonice. 

Ljudi jednostavno ne dolaze zbog efekta mreže – ne ide se tamo jer drugi ljudi ne idu tamo. Nema puno ekonomskih mogućnosti, a to znači da onda ne dolaze ni državne ni privatne institucije koje pružaju druge usluge – dobri fakulteti i bolnice su ostale u Jangonu, isto kao i preduzeća. U centru grada praktično žive samo inostrane diplomate kao i visoki državni zvaničnici sa pratećim službama. 

 

Forest Siti, Malezija – očekivanja i nagle političke promene

Singapur je grad-država koja je praktično iskoristila svoju malu ostrvsku teritoriju do maksimuma. Zato su se investitori setili da ponude alternativu putem izgradnje veštačkih ostrva preko puta moreuza, pored obale Malezije. Novim mostom je Forest City praktično spojem sa Singapurom, do koga treba 20-ak minuta vožnje, a prema planu ovaj grad bi trebalo da ekonomski bude toliko spojen sa njim da bi trebalo čini posebnu carinsku zonu tako da nema nikakvih smetnji u kretanju ljudi i robe preko državne granice. 

Sam grad je reklamiran kao novi ekološki primer urbanizma, gde će se koristiti napredna tehnologija i zelena energija. Prvobitni plan iz 2006. predviđao da će grad biti završen za 20 godina i da će ukupno koštati 100 milijardi USD. Za sada je gotovo završeno prvo ostrvo, sa 50 stambenih zgrada. Ceo projekat je deo kineske inicijative Pojas i put, i kao glavni kupci za nekretnine u ovom gradu viđeni su Kinezi, imajući u vidu veoma visoke cene stanova u samoj Kini, kao i na sve brojniju srednju klasu koja kupuje investicione nekretnine kao deo plana štednje – čak su i oznake na putevima bile na kineskom. 

Međutim, svaki politički projekat nosi i političke rizike: na izborima 2018. je u Maleziji izgubio premijer Nadžib Razak koji je podržavao projekat, a pobedio Mahatir Mohamed koji je bio protiv njega. Nova malezijska Vlada je ubrzo zabranila da stranci mogu da poseduju nekretnine u zemlji, da bi to pod pritiskom kasnije zamenila obavezom prethodnog dobijanja dugoročne vize za strance, koja se teško dobija unapred. Drugi problem bila je kontrola odliva kapitala iz Kine, koja je ograničila investiranje fizičkih lica u inostranstvo na 50.000 USD godišnje. Ovo je gotovo zaustavilo tražnju za stanovima u ovom gradu: umesto predviđenih 700.000 bilo je prodato samo njih 15.000, dok je u samom gradu živelo samo 500 ljudi. Na sve ovo je došla i pandemija i zatvaranje granica između Malezije i Kine sa jedne, i Malezije i Singapura sa druge strane, usled čega se dosta Kineza i odlučilo da rasproda stanove i vrate se kući. 

 

Nuklearno stovarište u planini Juka – otpor lokalnog stanovništva Nevade

Planina Juka nalazi se u Nevadi, usred pustinje, blizu mesta za nuklearna testiranja a daleko od bilo kakvog naseljenog mesta. Takođe, sastoji se od vulkanskog pepela, što znači da lako može da upija tečnost ako se ono prospe. Ideja tokom 1980-ih je bila da se svo istrošeno nuklearno gorivo u SAD skladišti u kompleksu tunela 300 metara ispod ove planine. Ovome su se usprotivili stanovnici Nevade, uglavnom od raširenog straha od moguće kontaminacije zemljišta, čemu je pomoglo i to što je ova država jedna od nekoliko koja na svojoj teritoriji nema nuklearne reaktore, bilo aktivne bilo rashodovane. 

Federalna agencija za energetiku je 2002. ipak odobrila ovaj projekat, ali je zbog opozicije od strane lokalaca on praktično stao – 2010.  Obamina administracija je  faktički zaustavila ceo projekat jer nije mogla da ga progura. Federalni sud je 2013. naredio da se sa projektom nastavi, ali ni Trampova ni Bajdenova administracija se nisu nešto preterano zainteresovale za njega. Nakon gotovo četiri decenije i 17 milijardi USD koliko je potrošeno na ovaj projekat, on i dalje ostaje nezavršen i nekorišćen, a izgleda da će tako i ostati. 

 

Šta treba da naučimo?

Izgradnja infrastrukture može da bude i veliki i skupi promašaj. Da bi se to izbeglo, neophodno je da država daje na uvid sve analize i studije opravdanosti koje su izgrađene u vezi sa svakim projektom, tako da bi stručna javnost mogla da doprinese kvalitetu ovih dokumenata, ukaže na propuste i probleme itd. Graditi novi autoput, prugu ili metro bez ovakvih dokumenata predočenih javnosti ne sme da se dešava. 

Drugo, treba omogućiti konkurenciju među izvođačima radova – za to treba prestati sa praksom projektnog finansiranja preko međudržavnih sporazuma kojima se zaobilaze procedure o javnim nabavkama. Kapitala na međunarodnom tržištu ima dovoljno, čak su i kamate na državne obveznice niže od kamate po ovim preferencijalnim državnim zajmovima. Ovo će omogućiti da se plaćaju prave tržišne, a ne naduvane cene radova.  

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *