Milan M. Ćirković

Naučni savetnik Astronomske opservatorije u Beogradu

Vreme čitanja: 26 minuta

Foto: iStock

Za uspešnu tehnologiju, stvarnost mora biti važnija od odnosa sa javnošću, jer se priroda ne da obmanuti.

Ričard Fajnmen, Manjinski izveštaj

Niko ne radi išta zdravo u poslovima države, niti nalazi saveznika onaj ko pomaže pravdi.

Platon, Država 496d

Preludijum

Olupina džinovskog aviona koja već 42 godine leži na obroncima aktivnog vulkana na Antarktiku dokazuje ispravnost ideja klasičnog liberalizma i libertarijanizma, u čitavoj tradiciji od Loka i Monteskjea do Hajeka i Nozika. Smrskani delovi aluminijumske školjke, pomešani sa od zapaljenog kerozina pocrnelom istopljenom plastikom, izlomljenim hidrauličkim cevima, pepelom, žicama, komadima odeće i ljudskih tela ukazuju, sa visokom preciznošću pravog eksperimenta, da cilj zakona ne sme biti ukidanje ili ograničenje, već osiguranje i proširenje slobode.

Ova tvrdnja čini vam se bizarna, neprihvatljiva, fantastična? Samo polako, sve će biti razjašnjeno.

Pre toga još jedan pogled na scenu. Sneg koji napada tokom surove antarktičke zime tokom koje se temperature regularno spuštaju na ispod minus 50 Celzijusa je često ponovo prekrije, da bi sa dolaskom slabašnog leta topljenje snega i leda ponovo otkrilo potamnele delove trupa, sedišta, zakrilca, delove tri moćna turboventilatorska motora, razbacani prtljag. Ostaci 257 putnika i članova posade su uklonjeni radi sahrane, mada čak 44 tela nisu mogla biti pojedinačno identifikovana, što zbog siline eksplozije, što zbog surovih antarktičkih lešinara, naročito ptica iz vrste pomornika (Stercorarius antarcticus). Uklonjeni su i očuvani lični predmeti putnika, naročito fotoaparati, kao pojedini ključni delovi aviona, poput dve crne kutije, delova kokpita, stabilizatora i senzora, zvanično radi dalje istrage. Sve ostalo i dalje je tamo, na ledenoj padini jednog od najnegostoljubivijeg dela planete, baš kao što je bilo svih dana, nedelja, meseci, godina i decenija od kobnog 28. novembra 1979. kada je tu u planinu udario avion tipa DC-10 kompanije Air New Zealand na letu 901.

Ova tragedija deo je priče koja ima daleko šire i dublje posledice, koja je nedavno – 2019. godine – dobila svojevrsni formalni rasplet, ali koja ni izdaleka nije okončana. Ako išta, ona se dotiče najdubljih antropoloških, socioloških, pa i metafizičkih pitanja koja definišu, u smislu koji je daleko od trivijalnog, samu suštinu ljudske civilizacije i njenog opstanka na planeti Zemlji. Ukoliko želimo da čovečanstvo ima ikakvu budućnost – i ovo, obzirom na veličinu i ozbiljnost globalnih pretnji koje pred nama stoje, većina prvi put u istoriji, nije preterivanje – lekcije priče koja sledi moramo uzeti veoma, veoma ozbiljno.

Ovo je priča o surovosti prirode koja se politikantskim manipulacijama ne može obmanuti.

Ovo je priča o varljivosti ljudske percepcije, koja po ko zna koji put pokazuje koliko je smešno dogmatski se pozivati na ono što „vidimo vlastitim očima“.

Ovo je priča o tehničkim i ljudskim propustima koji se nisu mogli sakriti, iako je u prikrivanje bio uložen veliki napor i gotovo neograničena moć.

Ovo je priča o budnosti i borbi pojedinca protiv zloupotreba svake vlasti, ma koliko se slobodoumnom i dobronamernom predstavljala.

Ovo je priča o borbi za istinu o mrtvima, ali i o živima.

 

Jedna planina, jedna katastrofa

Počnimo od početka, iako to neće biti lako. Početak je skriven u magli dubokog vremena geologije, mnogo pre pojave čoveka na Zemlji. Antarktik, koji je u periodu krede (145-66 miliona godina pre sadašnjosti) bio deo superkontinenta Istočne Gondvane, nalazio se na umerenijim južnim geografskim širinama i bio je velikim delom pokriven gustim šumama i nastanjen dinosaurusima. Vulkansko žarište koje se takođe naziva Erebus nastalo je u eocenu (56–33,9 miliona god. pre sadašnjosti), kada se najjužniji kontinent već prilično stabilno nalazio na današnjem mestu. Iako je tačna geofizička priroda žarišta i dalje sporna – npr. da li je kupolasto ili linearno – geohemijska datiranja pokazuju da je nastanak onoga što će postati savremeno Rosovo ostrvo otpočeo pre nešto manje od 5 miliona godina, kada se iznad okeanskog nivoa izdigao Maunt Berd, najstariji vulkan u regiji.

Maunt Erebus, najjužniji aktivni vulkan na planeti, otkrio je 1841. godine britanski moreplovac ser Džejms Ros i nazvao ga prema svom brodu (HMS Erebus), koji je sa svoje strane dobio ime prema najtamnijem delu Hada u grčkoj mitologiji. Kada ga je Ros – po kome se zove i večitim ledom okovano ostrvo – otkrio, jedna od erupcija je upravo bila u toku. Sa visinom od 3794 metra i činjenicom da stotinama kilometara unaokolo nema ničeg ni blizu tako impresivnog, ovaj stratovulkan, aktivan već više od milion godina, predstavlja fantastičan prizor i nezaobilaznu znamenitost koju bi svaki potencijalni turista u poseti najjužnijem kontinentu želeo da vidi. Sa povremenim jezerom lave u krateru na vrhu, usred sveg antarktičkog leda, Erebus doista više liči na scenografiju za film Pitera Džeksona ili Vagnerovu operu o zmajevima, patuljcima i valkirama, nego na mesto jedne od najvećih nesreća u istoriji civilnog vazduhoplovstva.

Ali upravo je ovo potonje postao tog 28. novembra 1979. godine u rano popodne, oko 12:50 po lokalnom vremenu. Džambo-džet novozelandske avio kompanije Air New Zealand na letu 901 (formalna oznaka TE901) u okviru programa turističkog razgledanja Antarktika, srušio se na obronak Maunt Erebusa na nadmorskoj visini od 447 metara u nesreći zvanično kategorizovanoj kao „kontrolisani let u teren“ (engl. Controlled Flight into Terrain, skraćeno CFIT): tehnički ispravna letelica koja se srušila bez prethodnog gubitka kontrole od strane pilota. Niko od 237 putnika i 20 članova posade nije preživeo sudar. Nakon što je kontakt sa letelicom izgubljen od strane kako kontrole letenja u obližnjoj američkoj istraživačkoj bazi MekMurdo, tako i matične komunikacione stanice u Oklendu, u trenutku sudara, nakon višestrukih neuspeha da uspostave kontakt sa letelicom, osoblje MekMurdo baze i mornarica Sjedinjenih Država su oko 14h popodne otpočeli sa akcijom pretrage. Na Novom Zelandu, gde je let 901 trebalo da se vrati oko 18:05h, aviokompanija je odbijala da išta saopšti sve do posle 21h uveče, oko sat i po vremena nakon što je i teorijski potrošeno sve gorivo u avionu. Čak i tada su saopštenja bila sročena krajnje neutralno, sve do oko 1 sat po ponoći narednog dana, 29. novembra, kada je avion američke mornarice otkrio ostatke letelice na obroncima Erebusa. Razlog zbog kojeg je bilo potrebno oko 12 sati da se olupina pronađe nije samo ogromno prostranstvo Antarktika i veoma promenljivi vremenski uslovi, već i ključna okolnost na koju ćemo se vratiti uskoro: let 901 je tražen duž svoje zvanične putanje nad zaleđenim morem MekMurdo tesnaca, odnosno na pogrešnom mestu.

U doba kada se odigrala bila je to četvrta najveća katastrofa u istoriji vazdušnog saobraćaja i treća u manje od 5 godina u kojoj je kobni avion bio širokotrupni McDonnell Douglas DC-10. Nesreća je duboko potresla malu naciju kakva je novozelandska (tada oko 3 miliona stanovnika), gde je mnogo ljudi imalo lične veze sa nekom od žrtava. Van gubitaka profesionalnih vojnih lica u dva svetska rata, istorija Novog Zelanda ni pre ni kasnije ne beleži sličnu nesreću; čak i najveća prirodna katastrofa – u zemlji koja je inače deo „pacifičkog vatrenog prstena“ – katastrofalni Hok Bej zemljotres sa cunamijem iz 1931. godine uzrokovao je manje ljudskih žrtava. Mali broj psihoterapeuta koji je ostrvska država u to doba imala bio je prenatrpan poslom godinama nakon nesreće. Suprug jedne od stjuardesa izvršio je samoubistvo. Od žrtava iz drugih 7 zemalja, najviše (24) je bilo državljana Japana, što je igralo značajnu ulogu u onome što će posle doći, jer je pritisak japanskog javnog mnjenja bio od ključnog značaja i za operaciju repatrijacije tela žrtava, kao i za kasnije pokretanje nezavisne istrage.

Nesreća je duboko potresla malu naciju kakva je novozelandska (tada oko 3 miliona stanovnika), gde je mnogo ljudi imalo lične veze sa nekom od žrtava.

Let 901 bio je 14. po redu turistički let u programu antarktičkih letova koje je Air New Zealand pokrenuo radi proširenja svoje poslovne ponude. Vrlo poučna – i u doslovnom i u metaforičkom smislu, u svetlu budućih događaja – je brošura kompanije kojom se reklamiraju antarktički letovi, dostupna ovde. Na prvi pogled, činilo se da ništa ne može poći po zlu. Ta centralna mistika samog događaja opstaje i do danas, tokom više od 4 decenije. Ideja da bi iskusni piloti savremenog putničkog aviona opremljenog najsavremenijim tada postojećim senzorima i navigacionim sistemima mogli da, usred vedrog dana, bez značajnijeg vetra ili ma koje druge vremenske anomalije, ne primete mamutsku planinu pravo ispred sebe deluje potpuno nerealno, pa i fantastično. Iskusni kapetan Džim Kolins i kopilot Greg Kasin imali su ukupno preko 19 hiljada sati leta na velikim putničkim avionima kao što je DC-10; oni su i izabrani za turističke letove pošto su bili među najiskusnijom posadom u kompaniji. Već preliminarne analize su pokazale da je sa avionom tehnički sve bilo u redu do same nesreće, čime je misterija produbljena.

Air New Zealand je tada, kao i sada, bila većinski državna kompanija. Ovo je od samog početka bio ključni faktor u čitavoj drami oko istrage uzroka nesreće Leta 901. Praktično iste večeri, 28. novembra, otpočela je akcija kontrole štete. Čak i pre nego što je zvanično doneta odluka o prekidu antarktičkih letova, preko noći su sa ulica Velingtona, Oklenda, Krajstčerča i drugih gradova uklonjeni bilbordi koji su ove letove reklamirali. Dok su zvaničnici kompanije, na čelu sa iskusnim CEO-om Morijem Dejvisom, javno ispoljavali empatiju i saučešće porodicama žrtava, iza zatvorenih vrata se munjevito obavljala jedna sasvim drugačija operacija. U svetlu kasnijih događaja, od posebnog značaja je činjenica da je državno vlasništvo omogućilo zaposlenima u kompaniji, uključujući više pilota i administratora, da među prvima budu na mestu nesreće. Ovo se generalno ne toleriše iz istih razloga iz kojih se, na primer, u istrazi ubistva ne dozvoljava rođacima osumnjičenog da obilaze mesto zločina: zbog rizika od uticaja na dokazni materijal.

 

Postani Prijatelj Talasa

 

Operacija prikrivanja

U martu 1980. godine, objavljen je izveštaj interne istrage koju je, prema uobičajenoj proceduri, uradio glavni istražitelj kompanije i zvanično najviši autoritet za civilnu avijaciju u zemlji, Ron Čipindejl. U njemu se nalazi veoma blaga kritika kompanije i civilnog vazduhoplovstva uopšte; glavnina krivice se vrlo jasno prebacuje na posadu aviona. Eksplicitno se navodi da je posada samovoljno spustila avion ispod 6000 stopa (1830 m), da analiza „crnih kutija“ koje su u potpunosti sačuvane pokazuje da je postojala konfuzija u kokpitu u pogledu tačne lokacije aviona, te da nasuprot pravilima službe, posada nije podigla avion na visinu krstarenja čak i kad je postalo jasno da se ne nalaze na planiranom kursu. Implicitno, Čipindejlov izveštaj baca senku na elementarnu percepciju i razum pilota Kolinsa i kopilota Kasina, kojima se prebacuju nesposobnost da pravo ispred sebe uoče doslovce najveći objekat hiljadama kilometara unaokolo. Ekstremnija optužba teško da bi se u datim okolnostima uopšte mogla sročiti.

Vazduhoplovni istražitelji su obično izuzetno pronicljivi ljudi kojima malo toga promiče. U čitavoj istoriji putničke avijacije, broj nesreća koje nikada nisu zadovoljavajuće objašnjene može se doslovce nabrojati na prste jedne ruke. Čipindejl svakako nije bio glup čovek; njegova prethodna, ali i potonja karijera to jasno pokazuju. On je lično učestvovao u istražnim radnjama na antarktičkom ledu i bio mu je – za razliku od potonjih istraga – dostupan kompletan dokazni materijal koji se uopšte mogao sakupiti. U svetlu onoga što smo docnije saznali, brojne omaške i nedostaci njegovog izveštaja mogu se objasniti samo mračnijom hipotezom. Ne samo Mori Dejvis, blagoglagoljivi i empatični šef Air New Zealanda, već i premijer Robert Maldon i čitav državni aparat, aktivno su se uključili u promociju Čipindejlovog izveštaja i zvanične verzije događaja u vezi sa letom 901. (Zakopan duboko u tekstu izveštaja, nalazio se – ironično – malecki paragraf koji opisuje svedočanstvo lokalnog pilota helikoptera koji je istog dana sleteo u bazu MekMurdo. I u tom maleckom paragrafu usputna rečenica „Vizuelna definicija terena bila je vrlo loša, gotovo nikakva.“ Zapamtiti ovo za kasnije.)

U čitavoj istoriji putničke avijacije, broj nesreća koje nikada nisu zadovoljavajuće objašnjene može se doslovce nabrojati na prste jedne ruke.

Međutim, pod pritiskom javnosti i dela medija da se omogući nezavisna istraga – kao i da bi se potpuno otklonile pretnje sudskim tužbama od strane članova porodica posade – formirana je Kraljevska istražna komisija sa ovlašćenjem da sprovede nezavisnu istragu i proveri navode iz Čipindejlovog izveštaja. Za istražnog komesara postavljen je Piter Tomas Maon, sudija Vrhovnog suda Novog Zelanda i jedan od najiskusnijih pravnika u državi.

Maon, veteran Drugog svetskog rata sa više od 30 godina iskustva u krivičnom pravu, bio je 14 godina državni pravobranilac i sudija Vrhovnog suda 9 godina u momentu svog imenovanja. Ličnost ogromne energije, iskustva i mudrosti, bez ijedne mrlje u karijeri nije davao ijednu indikacije da gaji bilo kakve anti-establišmentske ideje. Od Kraljevske komisije očekivalo se da potvrdi Čipindejlov izveštaj i da u uzvišenim pravničkim terminima formuliše nevinost kompanije, a samim tim i novozelandske države.

Otuda je čuđenje već na samom početku izazvala sudijina odluka da lično obiđe Maunt Erebus i bazu MekMurdo. Malo je reći da je i doslovno i metaforički naišao na hladan prijem. Ni danas, kad su svi navikli da na mobilnim telefonima imaju „faktor hlađenja vetra“, nije lako prihvatiti da ova veličina na mestu nesreće leta 901 ide i do minus 70° Celzijusa. Kratak rok koji je stavljen Kraljevskoj komisiji na raspolaganje, značio je da se mesto nesreće mora obići u mesecima brutalne antarktičke zime. Za 57-godišnjeg čoveka sa hroničnim srčanim problemima, to svakako nije bio piknik. Kao što to nisu bila i docnija saslušanja koja su trajala i po 10 sati dnevno.

Srećom po istinu, nezavisnost sudske vlasti bila je – i jeste – vrlo ozbiljno shvaćena na Novom Zelandu. Sudija Maon nije gajio nikakav „respekt“ prema zvaničnicima kompanije i pristupio je svom poslu objektivno i odgovorno.

Ono što je otkrio bilo je, najblaže rečeno, uznemirujuće.

Više od godinu dana pre nesreće leta 901, prilikom unošenja podataka u računar u navigacionom centru Air New Zealanda, operateru se potkrala greška: geografska dužina baze MekMurdo unesena je kao 164° 48,0’ umesto 166° 48,0’ istočne geografske dužine. Operater, koji je bio i jedan od glavnih navigatora kompanije, svojevoljno je to priznao tokom saslušanja. U pitanju je greška od 27 milja (preko 40 km) na samom terenu. Umesto putanje preko uglavnom ravnog zaleđenog okeana na zapadu od Rosovog ostrva, putanja aviona sa uračunatom greškom vodila je sada direktno preko vulkanskog ostrva i obronaka Maunt Erebusa. Ovo ne bi samo po sebi bilo fatalno, jer je originalni plan koji su koristili prethodni turistički letovi davao dovoljno veliku marginu za manevrisanje oko najviših tačaka i same baze MekMurdo, koju su piloti uspešno koristili da bi putnicima omogućili najbolji pogled.

Međutim, uoči samog leta 901 došlo je do još jedne promene putanje. Kapetan Kolins je, veče uoči kobnog leta, u miru svoje kuće pokazivao svojim maloletnim kćerkama plan sutrašnjeg leta na mapi. Te iste večeri, u centralnim navigacionim računarima u sedištu Air New Zealanda, plan leta je bio dodatno promenjen.

Niko nije obavestio posadu leta 901 o ovoj promeni.

I još jednom, polako, da se slegne:

Niko nije obavestio posadu leta 901 o promeni putanje leta koja je unesena u navigacioni računar.

U poslednjem trenutku korigovana putanja, o kojoj posada leta 901 nije bila obaveštena, vodila je – spojena sa postojećom greškom koordinata koja se krila u softveru i koje niko nije bio svestan – direktno u planinu.

U stvarnosti, naravno, putanja je kriva koja nema samo dve dimenzije, već tri. Visina na kojoj će se avion naći je, očigledno, ključni faktor. Čipindejlov izveštaj optužio je posadu da je samovoljno i neoprezno sišla ispod minimalne granice od 6000 stopa (1830 metara) koju propisuju pravila kompanije i koje se svi piloti moraju držati pod svim uslovima. Na saslušanjima pred sudijom Maonom, lojalni piloti i funkcioneri kompanije svi deklamuju parolu: niko nikada ne silazi ispod minimalne visine. Da se let 901 doista nalazio na 6000 stopa, do katastrofe ne bi došlo.

U stvarnosti, naravno, putanja je kriva koja nema samo dve dimenzije, već tri. Visina na kojoj će se avion naći je, očigledno, ključni faktor.

Znate li one avionske časopise na ultraglatkom sjajnom papiru, u skupocenoj štampi, sa katalozima duty-free shop-ova na kraju, a relativno glupavim tekstovima prilagođenim prosečnom putniku™ pre toga? E pa u jednom od tih izdanja nalazio se tekst pun hvalospeva o programu turističkog razgledanja Antarktika, bogato ilustrovan snimcima načinjenim upravo na tim letovima. Elementarna geometrija je neophodna da bi se na osnovu fotografija (a znajući fizičke veličine prikazanih toponima) utvrdilo sa koje su visine snimljene. Bilo koji ozbiljan geodeta ili izviđač će to vrlo lako izračunati. Ekspertiza urađena po nalogu sudije Maona je pokazala da su fotografije snimljene sa visine od oko 1500 stopa, daleko ispod navodne apsolutne bezbednosne granice. Dakle, da ponovimo kao na usporenom snimku: ekspertiza fotografija koje je u reklamnoj publikaciji objavila sama kompanija pokazala je da je tvrdnja zvaničnika o poštovanju minimalne visine na svim letovima – laž. U drugim istragama, inkriminišući dokazi se moraju tražiti na dnu okeana, analizom sićušnih uzoraka DNK ispod nokta žrtve ili posmatranjem zamora metala pod elektronskim mikroskopom; ovde je bilo dovoljno izvaditi šareni časopis iz džepa u sedištu ispred vas!

Ekspertiza urađena po nalogu sudije Maona je pokazala da su fotografije snimljene sa visine od oko 1500 stopa, daleko ispod navodne apsolutne bezbednosne granice.

Vrhunac bizarnosti je dosegnut sa otkrićem zakulisnih aktivnosti koje su usledile nakon nesreće. Sudija Maon je sa zaprepašćenjem otkrio da je deo dokaznog materijala navodno korišćenog tokom unutrašnje istrage kompanije sada nestao ili uništen. Primer kojim je mahao u samoj sudnici jeste mala crna fascikla u kojoj je kapetan Kolins pravio beleške. Ona je pronađena na ledu, na mestu nesreće, savršeno očuvana i predata je, zajedno sa svim ličnim stvarima, kao što zakoni svuda u svetu nalažu, pilotovoj udovici – ali prazna. Na pitanje gde su papiri koji su morali biti unutra, činovnici kompanije su samo slegali ramenima i tvrdili da su verovatno uništeni u nesreći; verovatno prvi slučaj u istoriji kancelarijskog materijala da su papiri unutar fascikle uništeni, a sama fascikla ostala neoštećena.

Ona je pronađena na ledu, na mestu nesreće, savršeno očuvana i predata je, zajedno sa svim ličnim stvarima, kao što zakoni svuda u svetu nalažu, pilotovoj udovici – ali prazna.

Pošto to očigledno nekome nije bilo dovoljno, otpočelo se sa onom vrstom metoda koje je popularizovao bivši, ali itekako duhom prisutan, američki predsednik Ričard Nikson i njegovi ilegalni „vodoinstalateri“. U vreme kad je gospođa Kolins sa obema kćerkama bila van grada, 29. marta 1980., u njihovu porodičnu kuću izvršena je provala. Provalnici su odneli gomilu stvari koje su pripadale pokojnom pilotu, uklj. knjige (!) i poreske račune (!!), a nisu dirnuli ništa od vrednosti, iako je u kući sa tri mlade žene, po izjavi same udovice, bilo dosta nakita. (Izjava dosta govori i o generalnom nivou bezbednosti i kvalitetu života na Novom Zelandu, što je ključna poenta za zaključak ovog teksta.) Provala, treba li pomenuti, nikad nije rasvetljena. Metode iz „Votergejta“ nisu bile neophodne u slučaju kuće kopilota Kasina. Po svedočenju njegove udovice, neposredno po sahrani posetio ju je dugogodišnji kućni prijatelj, takođe službenik kompanije. Na potpuno „prijateljskoj“ osnovi, zamolio je da pogleda i pozajmi neke od papira njenog pokojnog supruga „u vezi posla“. U tom trenutku, pre objavljivanja Čipindejlovog izveštaja, ona nije imala ikakav razlog da se tome suprotstavi ili da u tome vidi nešto čudno. Tek kasnije je shvatila da je zapravo dobrovoljno pomogla ljudima koji su njenog supruga proglasili krivcem za smrt 257 ljudi.

Dalji niz okolnosti potpuno prećutanih u „unutrašnjoj istrazi“ i Čipindejlovom izveštaju sastojao se od zagonetki i nejasnoća vezanih za komunikacije aviona sa američkom kontrolom letenja u bazi MekMurdo. Standardni teleks poslat kontroli letenja sa aerodroma u Oklendu uoči leta sadržao je samo naziv „MekMurdo“, umesto standardnog naziva sa geografskim koordinatama. Samim tim, prikrivena je greška navigacionog kompjutera u centrali u pogledu geografske dužine, a sudija Maon je zaključio da je ideja bila da se od američkih kontrolora prikrije nova putanja, pošto je bilo verovatno da bi oni uputili prigovor ili bi se raspitivali o promeni.

Ali to nije bilo sve. U potezu koji je doslovce mala kopija čuvene „18,5-minutne praznine“ u audio snimku razgovora Niksona i njegovog šefa kabineta, H. R. Haldemana, 23. juna 1972. godine, ispostavlja se da na audio snimku iz kontrole letenja u bazi MekMurdo nedostaje oko 5 minuta snimka razgovora kontrole i posade leta 901. Po uzoru na Niksonovu vernu sekretaricu koja je „slučajno“ izbrisala ključni deo razgovora u kojem se po svemu sudeći nalazila potvrda da je predsednik odobrio provalu u sedište Demokrata, neko dovoljno uticajan je izbrisao deo trake. Šta se na njemu nalazilo, ostaje misterija do danas, baš kao i sudbina papira iz fascikle kapetana Kolinsa. Međutim, sasvim je jasno da je jedino novozelandska vlada imala i motive i mogućnosti da izvrši dovoljan pritisak na službenike kontrole letenja. Ovo je povezano sa činjenicom koju smo gore pomenuli da je bilo potrebno čitavih 12 sati da olupina bude pronađena – naime, američki izviđački avioni su tražili let 901 na pogrešnom mestu, u tesnacu MekMurdo, pošto su se rukovodili pogrešnim planom leta.

Sasvim je jasno da je jedino novozelandska vlada imala i motive i mogućnosti da izvrši dovoljan pritisak na službenike kontrole letenja.

Sve ovo bilo je praćeno sa dosta momenata koji bi u drugom kontekstu mogli biti komični.

Negde na sredokraći Orvela i Monti Pajtonovaca našla se i tvrdnja predstavnika državne kompanije da se i razlika od 27 milja može smatrati kao „par milja“ (a couple of miles u engleskom originalu). Poput postmodernista za koje su istine aritmetike poput one da je 2 + 2 = 4 izraz tiranskograsističkogblablapatrijarhata, tako je i ovo nelegitimno rastezanje značenja uobičajenih reči kao što je „par“ u službi kafkijanske ideološke agende. Sve vreme, većina svedoka držala se neprijateljski prema istrazi i samom sudiji Maonu, a u novozelandskim medijima se „koincidencijom“ pojavljuju tekstovi koji bacaju sumnju na njegovu karijeru. Ovi napisi nakratko prestaju kada je jedan od službenika slavne osiguravajuće firme Lojd medijima „procureo“ interno pismo izvesnog g. Martina, visokog funkcionera glavnog osiguravača Air New Zealand-a, u kojem se navodi kako su dokazi koje je kompanija prezentovala na saslušanjima slabi, a kako se medijskom bukom to pokušava prikriti.

Ostalo je još pitanje zašto, iako na pogrešnom kursu i na nezvaničnoj, ali od kompanije odobrenoj, premaloj visini, posada aviona nije videla ogromnu planinu ispred sebe. Na osnovu fotografija koje su snimili putnici, a koje su razvijene tokom forensičke analize, bilo je jasno da je vidljivost naniže bila odlična. Kako je onda bilo moguće da iskusnoj posadi, sa mnogo hiljada sati leta, promakne „detalj“ kao što je Maunt Erebus? Prijatelj kapetana Kolinsa, takođe pilot, Gordon Veti, u svojoj privatnoj istrazi uz saradnju sa sudijom Maonom, došao je do odgovora na ovo pitanje. Kao posledica toga, bio je ostracizovan među pojedinim kolegama i nailazio je na brojne probleme skoro 30 godina.

Pojava belog bleštavila (engl. whiteout) poznata je svakom ljubitelju skijanja i svim stanovnicima krajeva sa mnogo snega. Difuzna svetlost, višestruko rasejana na kristalima snega i leda kreira uslove u kojima objekti ne bacaju nikakve senke i atmosfera se stapa sa snegom pokrivenom površinom u mlečnu izmaglicu koja onemogućuje svaku procenu rastojanja. Još daleko opasnija, kao što je Veti utvrdio, jeste podvrsta ove pojave, nazvana sektorskim bleštavilom (engl. sector whiteout), gde se pojedinačni delovi terena pokrivenog snegom i ledom bezobalno stapaju sa maglovitim horizontom i tako efektivno postaju nevidljivi. Čitav sektor vidnog polja na taj način praktično nestaje iz vida. Ova surova optička varka je naročito prisutna na Grenlandu, Antarktiku i drugim krajevima gde je sav ili gotovo sav teren pokriven belim pokrivačem. Ona je posebno snažna kada je lokalno vreme sunčano (!), kada se oblačnost koncentriše blizu horizonta i kada se sunce nalazi iza posmatrača. Svi ovi uslovi su, nažalost, bili prisutni u slučaju leta 901. Kao što je Gordon Veti uverljivo dokazao nizom ciljno napravljenih fotomontaža, snegom pokriveni obronci Erebusa su se tako stopili sa mlečnom pozadinom posmatrano iz perspektive kokpita aviona na maloj visini.

Ova surova optička varka je naročito prisutna na Grenlandu, Antarktiku i drugim krajevima gde je sav ili gotovo sav teren pokriven belim pokrivačem.

Valja naglasiti da je dejstvo sektorskog bleštavila bilo pojačano navigacionom greškom. Posada je verovala da se nalazi na putanji preko tesnaca MekMurdo i videla je ono što je i očekivala da vidi: daleki horizont iznad zaleđenog okeana. U stvarnosti, oni su se nalazili iznad Rosovog ostrva i videli su lažni horizont stvoren igrom svetlosti na izmaglici. Vetijevo objašnjenje pokazalo se kao jednostavno i briljantno – i ušlo je u sve dokumente koji se bave bezbednošću avijacije. U svetlu tog objašnjenja, nema smisla govoriti o krivici pilota išta više nego što se može govoriti o krivici gledalaca filma čiji vizuelni korteks prihvata iluziju da su glumci koji mašu mačevima ispred zelenog zaklona zapravo gladijatori u areni Koloseuma. Sudija Maon jednostavno zaključuje u svojoj knjizi: „Nisam utvrdio neopreznost ili nepažnju posade bilo delovanjem bilo propuštanjem da deluju. Ovaj stav delili su svi iskusni piloti sa kojima sam diskutovao i taj stav sam preneo Vladi.“

Mladi programer Moris Vilijemson posvedočio je kako je već nekoliko sati nakon što je izgubljena veza sa letom 901, nekoliko spratova iznad njegovog tadašnjeg radnog mesta u sedištu aviokompanije otpočelo uništavanje velikog broja papirnih dokumenata. Ironijom ili dijalektikom sudbine, Vilijemson se godinama kasnije otisnuo u politiku, postao član parlamenta, zatim ministar ili pomoćnik ministra u nekoliko vlada, da bi od 2017. godine obavljao dužnost novozelandskog generalnog konzula u Los Anđelesu. On će se još pojaviti u ovoj priči.

I ovakvi primeri su se ređali u istrazi sudije Maona jedan za drugim, mnogi veoma zanimljivi, mada ih iz očiglednih razloga ne možemo ovde razmatrati. Sa svakim sledećim, inteligentnom posmatraču je postajalo sve jasnije o čemu se radi. To je uskoro dobilo i posebno, nezaboravno ime.

 

„Orkestrirana litanija laži

Sedamnaest meseci nakon nesreće, 27. aprila 1981. godine, sudija Maon je objavio izveštaj Kraljevske komisije koji je oslobodio posadu aviona najvećeg dela odgovornosti za tragediju, a utvrdio da je osnovni uzrok nesreće reprogramiranje navigacionog kompjutera bez obaveštavanja posade. Ova okolnost – kao i nakaradna „korporativna kultura“ spuštanja na premalu visinu radi fotografisanja – dovela je avion i posadu u situaciju u kojoj je prirodna optička varka sektorskog bleštavila onemogućila ispravnu vizuelnu orijentaciju sa fatalnim posledicama. Izveštaj je takođe ukazao na razmere nepočinstava zvaničnika kompanije u prikrivanju i zataškavanju istine i saučesništva u kriminalnoj nemarnosti. Sudija Maon je mogao samo da konstatuje postojanje zavere sa ciljem opstrukcije pravde, te da su i prethodni Čipindejlov izveštaj i sva saopštenja zvaničnika ništa drugo nego „orkestrirana litanija laži“ (engl. an orchestrated litany of lies). Time je skovao izraz koji je ušao u legendu i do danas ostao popularan na novozelandskoj medijskoj i kulturnoj sceni.

Nažalost, tu nije bio kraj. Ako išta, to je bio početak dalje ogorčene borbe novozelandskih vlasti i njihovog mezimčeta od aviokompanije protiv istine, sada dodatno oličene u “iritantnom starkelji” kako je jedan od funkcionera nazvao (nezvanično) sudiju Maona. Imperija je morala uzvratiti udarac, pa je lično premijer Maldon na nacionalnoj televiziji prozvao sudiju (!), zamerio mu što se zaklanja iza pravnih termina (!!), i u tipično populističkoj demagogiji ga pozvao da javno optuži „ovoga ili onoga“ za zaveru. Medijska hajka bila je po današnjim nakaznim standardima jako blaga, ali je svejedno bila bez presedana u civilizovanom kontekstu Novog Zelanda i duboko je zagorčala život sudije Maona, pilota Vetija i njihovih porodica.

Medijska hajka bila je po današnjim nakaznim standardima jako blaga, ali je svejedno bila bez presedana u civilizovanom kontekstu Novog Zelanda i duboko je zagorčala život sudije Maona, pilota Vetija i njihovih porodica.

Aviokompanije su tada, baš kao i sada, bile pojam birokratske bahatosti. To se uvek samo uvećava ukoliko je kompanija u državnom vlasništvu. Mori Dejvis je podneo ostavku, ali je u svom poslednjem patetičnom obraćanju predstavio to maltene identičnom žrtvom poput života izgubljenih na Erebusu, nastupajući kao jedan od onih političara za koje je velika kazna kad par godina ostanu bez funkcije. Danas, kad su „svi generali pametni“, jasno je da čitav niz najekstremnijih akata sprovedenih radi prikrivanja – prećutkivanje koordinatne greške, prazna fascikla sa planom leta, „pozajmljivanje“/krađa ličnih dokumenata pokojnih pilota i kopilota, „nestanak“ dela snimka sa magnetne trake u bazi MekMurdo i sl. – ne bi mogli biti sprovedeni bez državnog odobrenja i pokroviteljstva. Isto se odnosi i na naredni čin drame: žalbu aviokompanije Apelacionom sudu i protivžalbu sudije Maona Državnom savetu Ujedinjenog kraljevstva.

Aviokompanije su tada, baš kao i sada, bile pojam birokratske bahatosti. To se uvek samo uvećava ukoliko je kompanija u državnom vlasništvu.

Državni savet je zvanično najviši savetodavni organ u Velikoj Britaniji i svim zemljama Komonvelta, uključujući Novi Zeland. Iako su mu nadležnosti drastično smanjene u odnosu na nekadašnje, on i dalje služi kao vrhovni apelacioni sud za mnoge zemlje Komonvelta i prekomorske teritorije. Nakon razmatranja žalbe Air New Zealand-a i rešenja Apelacionog suda u njihovu korist, Državni savet je, nakon dugačke i naporne procedure, doneo solomonsku odluku da, iako su svi nalazi iz Maonovog izveštaja potvrđeni, on nije uspeo da dokaže, van razumne sumnje, da oni konstituišu zaveru i opstrukciju pravde.

Nijedan faktički nalaz sudije Maona nije nikada osporen, ni pred Apelacionim sudom, ni pred Državnim savetom, nigde. Ovo treba stalno imati u vidu kad kafkijanske birokratije i njihovi medijski „korisni idioti“ pokušavaju da orvelovski prekrajaju istoriju. Jedina stvar koja je bila osporena, jeste bio izvedeni zaključak da se radi o zaveri. Ovo potiče iz različitih epistemičkih standarda koji se koriste npr. u nauci i u anglosaksonskom pravu. U potonjem, potrebno je nešto dokazati „van razumne sumnje“, što je ekstremno visok standard opravdanja koji je kod pojedinih dela (upravo iz domena organizovanog kriminala i opstrukcije pravde) gotovo nemoguće dokazati. U nauci, zaključci se obično dostižu na osnovu „izvođenja najboljeg objašnjenja“ ili „preovlađujućeg dokaznog materijala“ – na osnovu oba ova kriterijuma, zaključak o zaveri bi bio potpuno nesporan. Naravno, dodatna teškoća ovde je bila što je za zaveru optužena jedna vlada, dakle entitet o kojem mnogi na svim kontinentima i danas misle da je iznad zakona (ili, još crnje, da treba da bude iznad zakona).

Jedina stvar koja je bila osporena, jeste bio izvedeni zaključak da se radi o zaveri.

Zaključci Državnog saveta su originalno doživljeni kao trijumf zvaničnog narativa, koji je otvorio vrata novom nizu ponižavajućih napada na „državne neprijatelje“. Kao poseban primer poniženja, Apelacioni sud (kao i drugde pod naročitim pritiskom izvršnih vlasti) je odbio zahtev Kraljevske komisije da se skromna svota od 150 hiljada novozelandskih dolara za tehničke troškove istrage naplati od aviokompanije. Možemo samo zamisliti likovanje čelnika kompanije i izvršne vlasti – šta on misli, da razotkriva naše laži našim parama? – rasuđivanje blisko populistima na svim geografskim širinama i dužinama. Nakon toga, sudija Maon koji je na svim stranama nailazio na zatvorena vrata, podneo je ostavku na svoj položaj u Vrhovnom sudu i posvetio se pisanju knjige o slučaju koja je, simboličnom koincidencijom, objavljena u Orvelovoj godini, 1984. Do danas ona je ostala najbolji izvor za čitavu aferu. Dve godine kasnije, bio je mrtav.

Ovaj slučaj gotovo savršeno demonstrira osnovni zaključak koji je u legendarnoj knjizi Put u ropstvo originalno objavljenoj 1944. godine, izveo Fridrih Hajek: da državna svojina u privredi teži da erodira i ugrožava ne samo ekonomsku slobodu, već i sve druge vrste ljudskih sloboda. Tu nema nikakve teleologije, nikakve „zle namere“ – proces koji otpočinje centralizacijom ekonomskih resursa neminovno prodire u druge sfere delanja. Entuzijazam za državnu svojinu vodi ka situaciji u kojoj pojedinci koji se iz ovog ili onog razloga nađu u sukobu sa državnom kompanijom ili od nje imaju opravdana potraživanja neminovno postaju i državni neprijatelji. Protiv kojih je, naravno, sve dozvoljeno, pa i razne vrste prljavih trikova. Iz ekonomske prinude, kako Hajek sugeriše, neminovno je skliznuti u prinudu u domenu komunikacije, javnog mnjenja i, ultimativno, javnog i privatnog morala.

Entuzijazam za državnu svojinu vodi ka situaciji u kojoj pojedinci koji se iz ovog ili onog razloga nađu u sukobu sa državnom kompanijom ili od nje imaju opravdana potraživanja neminovno postaju i državni neprijatelji.

Borba sudije Maona za istinu o letu 901 poklopila se vremenski sa reformama vlade Margaret Tačer u Velikoj Britaniji koje su, međutim, vrlo sporo stizale i do drugih zemalja Komonvelta. Umnogome inspirisana upravo Hajekovim upozorenjem, baronesa Tačer je uradila veoma retku stvar u istoriji ljudskog političkog organizovanja: sa najvišeg mesta u državi rukovodila je procesom smanjenja državne vlasti i uticaja države na ekonomiju, a samim tim i druge sfere ljudskog delanja. Duboko moralna osnova ovog procesa deregulacije, koji direktno negira cinične opaske kako se niko ne odriče ni delića vlasti koji je osvojio, nikad nije u dovoljnoj meri uočena i cenjena. Uspeh reformi Tačerove nije mogao u potpunosti zaobići Novi Zeland: Air New Zeland bio je privatizovan 1989. godine, ali je već 2001. godine, nakon neuspele akvizicije australijske kompanije Ansett i globalnih problema vazdušnog saobraćaja koji su usledili nakon terorističkih napada od 11. septembra, novozelandska vlada otkupila 83% vlasništva nad kompanijom.

 

40 godina samoće – i epilog

Sudija Maon je prerano preminuo od kardiomiopatije 1986. godine i tek više od 20 godina kasnije počelo je bivati jasnije koliko je bio u pravu i koliko je njegova borba protiv državne samovolje bila opravdana. Njegov sin i brojni saradnici, poput Džona Barna, advokata iz Krajstčerča, do danas su uvereni da mu je besomučna medijska hajka značajno skratila životni vek. Sve do kraja prošlog veka, njegovi nalazi su totalno ignorisani i shodno tome porodicama žrtava je bilo uskraćeno i materijalno, a mnogo više moralno zadovoljenje. Povremeno bi – za godišnjicu nesreće – neka televizija napravila prilog ili čak snimila ceo dokumentarac na tu temu (pojedini su navedeni u bibliografiji). Drveni krst na mestu nesreće, očigledno fizički nedostupan porodicama žrtava, i dalje je bio jedini spomenik i jedino obeležje tragedije.

Naravno, ovo ne znači da se na polju bezbednosti avijacije ništa nije radilo. Naprotiv, nesrećom leta 901 bio je dobrim delom inspirisan dramatični razvoj koji su tokom 1980-tih i 90-tih zabeležili sistemi raspoznavanja terena i upozoravanja, poznati kao TAWS (od engl. Terrain Awareness and Warning Systems). Dok se prva generacija ovih sistema nalazila i na avionima DC-10 – i mi čujemo, na rekonstruisanom snimku razgovora iz kokpita zabeleženog u jednoj od dve „crne kutije“ leta 901 kako se oglašava, prilično jezivo sa našim naknadnim znanjem – ona je vrlo rudimentarna u poređenju sa onime što je u ovom segmentu avionike docnije razvijeno. Tu su naročito značajne globalne baze podataka sa opisima svih terena na planeti, kao i dodatne kategorije rizika na koje se upozorava, u zavisnosti od specifičnih osobina terena, kao i poboljšanog merenja visine (altimetrije) koja kombinuje radarske, satelitske (GPS) i barometarske podatke da bi se dobila najtačnija informacija o visini letelice. Do prvih godina 21. veka gotovo svi putnički avioni na planeti opremljeni su ovim sistemima. Iako to nije garancija da se nesreće ove vrste više nikada ne mogu desiti – drastičan primer je sudar ruskog putničkog aviona tipa Suhoj Superdžet-100 sa planinom Mount Salak u Indoneziji maja 2012. godine – ipak su one daleko ređe nego što je to bio slučaj pre 1980-tih. Pilot Suhoja je manuelno isključio TAWS par minuta pre nesreće. Savremeni sistemi, u sadejstvu sa poboljšanim treninzima posade i eksplicitnim upozorenjem na optičke efekte poput sektorskog bleštavila, čine izuzetno malo verovatnim da se tragična situacija u kakvoj se našao kapetan Kolins ikada više ponovi.

Na dvadesetu godišnjicu tragedije, 1999. godine, konačno se desilo nešto što je pokrenulo stvar sa mrtve tačke. Izveštaj sudije Maona – krećući se brzinom na kojoj bi mu pozavideo svaki puž – napokon je prešao tih par stotina metara velingtonskih ulica i iz arhiva Vrhovnog suda stigao je u novozelandski parlament. Moris Vilijemson, sada poslanik, osećao je po sopstvenoj izjavi ogroman moralni pritisak još od svojih mladih dana u Air New Zealand­-u, i stavio je izveštaj o letu 901 na dnevni red Parlamenta koji ga je primio k znanju, ali bez daljih konkretnih posledica, posebno što je u tom trenutku kompanija bila u privatnom vlasništvu.

U 21. veku, stvari lagano – ali veoma lagano, jer kafkijanski državni aparat ne može drugačije, to je kao onaj francuski TGV voz kome treba oko 40 kilometara da zakoči i isto toliko da ubrza u suprotnom smeru – počinju da se menjaju i na planu ispravljanja nepravde prema žrtvama i istini. Bilo je potrebno da glavni protagonisti prikrivanja i borbe za istinu i fizički odu sa scene i da se pojavi nova, mlađa generacija da bi istina mogla da ispliva na površinu. Sudijin sin, Sem Maon, likovni umetnik i konzervacionista i veoma prisutna ličnost na javnoj sceni Novog Zelanda, objavio je 2008. godine poetičnu biografiju svog oca, koja je značajno obnovila interesovanje za čitav slučaj. Ron Čipindejl, čijim je izveštajem otpočela kampanja prikrivanja poginuo je u saobraćajnoj nesreći u februaru 2008. Gordonu Vetiju, najzaslužnijem za razumevanje sektorskog bleštavila i opasnosti koja preti od njega, kraljica Elizabeta II je 2007. godine dodelila Orden zasluga za Novi Zeland. Veti je preminuo u bolnici u Oklendu, 2015. godine. Njegov sin Mark Veti, po zanimanju psiholog, već je decenijama zajedno sa svojim ocem učestvovao u borbi za istinu o letu 901.

Bilo je potrebno da glavni protagonisti prikrivanja i borbe za istinu i fizički odu sa scene i da se pojavi nova, mlađa generacija da bi istina mogla da ispliva na površinu.

Konačno, kraj neslavne priče je nastupio u novembru 2019. godine, kada je – na 40-godišnjicu tragedije – premijerka Jasinda Ardern konačno smogla snage da uputi zvanično izvinjenje u ime države i državne aviokompanije i to ne samo porodicama nastradalih, već i svim građanima. U emotivnom obraćanju, u prisustvu članova porodica žrtava (tj. onih koji su preživeli, pošto su decenije ipak učinile svoje) i sadašnje predsednice Air New Zealand-a, premijerka je izjavila kako su država i aviokompanija 40 godina ranije izdale poverenje svojih građana i mušterija. „Danas sam ovde da potvrdim: piloti nisu bili krivi za ovu tragediju.“ Što je još važnije, ona je eksplicitno naglasila da je nesreća „neosporno pogoršana onime što je usledilo kasnije.“ Na taj način, vrlo jasno je stavljeno do znanja da su novozelandske vlasti grešile u docnijem zataškavanju i osporavanju zaključaka Kraljevske komisije i blaćenju sudije Pitera Maona.

Time su se konačno stekli uslovi da se žrtvama nesreće podigne nacionalni spomenik, što do sada, za razliku od drugih uporedivo velikih vazduhoplovnih tragedija nije učinjeno – još jedan duboko nemoralan, ali i simboličan, aspekt državnog projekta prikrivanja. Elementima oštećeni improvizovani krst na obroncima Erebusa i skromni spomenik samo za 44 neidentifikovane žrtve na Vaikumete groblju u Oklendu više neće biti jedino podsećanje na živote izgubljene zbog birokratskih grešaka.

Predviđeno ime spomenika na jeziku Maora glasi Te Paerangi Ataata – “Nebeska pesma”.

 

Koda: društveno-politički eksperiment sa poraznim rezultatima

Novi Zeland nije zemlja poznata po gulazima, gasnim komorama, političkim zatvorenicima, ideološkim čistkama, nerasvetljenim likvidacijama ili intruzivnom nasilju nad privatnošću građana. Naprotiv, u pitanju je jedna od najprosvećenijih država planete, sa dugom i snažnom tradicijom vladavine zakona, sa izuzetno visokim stepenom zaštite ljudskih i građanskih prava. Po zaštiti imovinskih prava Novi Zeland je u 2020. godini na 4. mestu na svetu, bio je u vrlo skorašnjoj prošlosti i na 1. mestu. Na listi libertarijanskog Cato instituta nalazi se na 1. mestu po indeksu ljudskih sloboda. Po indeksu ekonomskih sloboda koji formiraju Heritage fondacija i Wall Street Journal nalazi se na 3. mestu, koje je de facto 2. mesto, pošto se ispred njega nalazi Hong Kong, čija je autonomija brutalno ugušena upravo tokom prošle godine. U pogledu slobode medija, Novi Zeland se na listi Reportera bez granica nalazi na 9. mestu od 180 rangiranih zemalja, od Norveške do Severne Koreje. Konačno, po verovatno najobuhvatnijoj metrici kvaliteta života, Indeksu ljudskog razvoja UN, Novi Zeland je, prema podacima iz 2019. godine koji su najnoviji dostupni, na 14. mestu na svetu sa HDI vrednošću od 0.931. Poređenja radi, Srbija je na 64. mestu sa HDI vrednošću od 0.806. I to se, naravno, ne svodi samo na apstraktne brojeve – Novi Zeland je već stotinak godina ozbiljna naučna, kulturna, sportska sila, od Ketrin Mensfild, Ernesta Raderforda, Edmunda Hilarija, i drugih, sve do Pitera Džeksona, Rasela Kroua i Džejmsa Flina, što je posebno impresivno za malu naciju čija je zvanična populacija još uvek ispod 5 miliona.

Novi Zeland nije zemlja poznata po gulazima, gasnim komorama, političkim zatvorenicima, ideološkim čistkama, nerasvetljenim likvidacijama ili intruzivnom nasilju nad privatnošću građana. Naprotiv.

Dakle, po svakom parametru, Novi Zeland je megaparsecima udaljen od bilo koje slike totalitarne despotije ili diktature bilo koje vrste. Već samim tim, „orkestrirana litanija laži“ i sve ostalo što je vezano za 4-decenijski sramotni odnos novozelandske države najpre prema istini o letu 901, a zatim i prema žrtvama, njihovim porodicama, pilotima poput Vetija koji su se usudili da dignu glas i sudiji Maonu, treba da se posmatra u sasvim drugačijem svetlu. Lako bi bilo pripisati takvo ponašanje državnim organima u totalitarnim ili autoritarnim režimima, to je nešto što bismo očekivali u slučajevima npr. savremene kineske, turske, ili saudijske države, te na drugim mestima gde postoji tradicija idolopoklonstva prema državi i pritisak da ona deluje moćno i nepogrešivo. Lako je to očekivati od feudalne Saudijske Arabije gde istraživački novinar uđe u konzulat i nikada ne izađe. Lako je to očekivati i od osione srpske države, koja se iz godine u godinu pokazuje nevoljnom da reši državno-prikrivane zločine poput ubistava Dade Vujasinović 8. 4. 1994. ili dvojice gardista u kasarni u Topčideru 5. 10. 2004. Ali od novozelandske države?

Ispostavlja se da ponašanje države zapravo i ne zavisi toliko od prirode režima koliko se ljudima obično čini (i kako sami državni organi, neposredno ili posredno, pokušavaju da predstave). Tragičan sticaj okolnosti koji je doveo do sudara aviona sa obronkom najjužnijeg vulkana na planeti tako nam je ponudio svojevrstan istorijski i društveno-politički eksperiment koji se veoma, veoma retko može izvesti: kako će izrazito liberalna država reagovati na snažan poremećaj, stres koji pogađa veliki segment čitavog društva? (Da ponovimo, gubitak leta 901 je jedini akcident novozelandskog vazduhoplovstva sa više od 2 smrtna slučaja ikada.) Da li će, poput SSSR-a u slučaju katastrofe u Černobilju ili maoističke Kine u slučaju pucanja Bankiao brane u vreme „kulturne revolucije“, sve učiniti da sakrije nesreću, prebaci odgovornost na mrtva usta koja ne govore i nastavi sa „uobičajenim poslom“? Da li će one koji istrajavaju u potrazi za istinom smatrati nepoželjnima, izdajnicima i remetilačkim faktorima? Ili će pokazati da je drugačiji pristup moguć, da državni akteri i njihove kafkijanske birokrate ne moraju i neće biti posebno zaštićeni, te pravno i moralno „nedodirljivi“, čak i ako njihovo delanje dokazivo dovodi do gubitka ljudskih života i drugih patnji?

Ispostavlja se da novozelandska država taj test nije prošla. Naprotiv, ona se pokazala spremnom da, zarad „viših ciljeva“ upotrebi praktično sve prljave trikove na raspolaganju: krađa i uništavanje materijalnih dokaza, zastrašivanje svedoka i rodbine žrtava, falsifikovanje i uklanjanje podataka, podmićivanje, organizovanje tabloidne kampanje laži, insinuacija i kleveta, kršenje osnovnih ljudskih prava, poput prava na privatnost, kao i prava na sudski proces u razumnom roku, opstrukcija zakonskih procedura, narušavanje nezavisnosti sudske grane vlasti – i još mnogo toga i pravno i moralno neprihvatljivog je korišćeno da bi se izbeglo priznanje odgovornosti državne aviokompanije za nesreću. Po svakom razumnom kriterijumu, ovi prljavi trikovi moraju biti podjednako za osudu kada ih sprovode državni organi kao i kada ih sprovode mafija ili narkokarteli. I najbolja država, a novozelandska to objektivno jeste ili je veoma blizu vrhu istorijski najboljih, nije dovoljno dobra, ispostavlja se, da budemo sigurni da neće pribeći takvim nezakonitim i nemoralnim postupcima.

Po svakom razumnom kriterijumu, ovi prljavi trikovi moraju biti podjednako za osudu kada ih sprovode državni organi kao i kada ih sprovode mafija ili narkokarteli.

Ako novozelandska država test nije prošla, koja bi to država učinila?

Ako je tokom decenija takve stvari radila jedna od najliberalnijih vlada na planeti ikada, šta onda građani mogu očekivati od vlada drugih država, daleko manje posvećenih poštovanju ljudskih prava i sloboda? Ako znamo da su se tokom tih 40 godina na vlasti u Velingtonu smenile brojne stranke i koalicije, zar to jasno ne pokazuje da je u pitanju problem strukturne prirode, nezavisan od ideološke i stranačke pripadnosti, problem sa vlašću kao takvom? Ako je ceo slučaj trajao toliko dugo, šta to govori o „teoriji“ po kojoj su demokratske institucije na srednji i duži rok delotvoran korektiv za osionost vlasti? Ako je u jednom tako otvorenom i bogatom društvu kakvo je novozelandsko moguće da vlasti toliko dugo i toliko neumereno lažu zarad mizerne fiskalne uštede i ideologizovanog „ugleda“ svojih institucija, šta građani politički zatvorenijih i siromašnijih sredina mogu očekivati i čemu se mogu nadati? Konačno, ako je ovakav stepen zataškavanja, opstrukcije i laži primenjen za – u malo širem kontekstu – ipak lokalnu i ograničenu nesreću, šta možemo očekivati od državnih aparata bilo gde u svetu kada se suočimo sa doista velikim problemima čovečanstva, kao što su klimatske promene, bioterorizam ili zloupotreba veštačke inteligencije?


IZVORI I PREPORUKE ZA DALJE ČITANJE

Air Crash Investigation: The Mt Erebus Disaster (New Zealand Flight 901), dostupno na https://www.dailymotion.com/video/x5mfdnc.

Air Crash on Erebus – The Legacy, dokumentarni program, dostupno na https://www.youtube.com/watch?v=haLzrCkvDdI.

Burn, J. 2020, “Letter to the Editor: Justice Mahon and the Erebus disaster”, Lawtalk 940 (https://www.lawsociety.org.nz/news/lawtalk/lawtalk-issue-940/letter-to-the-editor-justice-mahon-and-the-erebus-disaster/ ).

Davis, J. R., Johnson, R. & Stepanek, J. (ured.) 2008, Fundamentals of Aerospace Medicine (4. izdanje, Lippincott Williams & Wilkins, Philadelphia).

Enciklopedija Novog Zelanda, odrednica “Mahon, Peter Thomas“ u https://teara.govt.nz/en/biographies/6m7/mahon-peter-thomas

Erceg, D. 2017, Explorers of a Different Kind: A History of Antarctic Tourism 1966-2016, disertacija odbranjena na Australijskom nacionalnom univerzitetu, Kanbera (https://openresearch-repository.anu.edu.au/bitstream/1885/132936/1/Erceg%20Thesis%202017.pdf).

Erebus: The Loss of TE901 (https://www.erebus.co.nz).

Erebus 901: The Secret Files (https://www.youtube.com/watch?v=DpOeL9qkKmY).

Esser, R. P., Kyle, P. R. & McIntosh, W. C. 2004, “40Ar/39Ar dating of the eruptive history of Mount Erebus, Antarctica: volcano evolution”, Bulletin of Volcanology 66, 671–686.

Federal Aviation Administration 2020, Aeronautical Information Publication – AIP, 26th edition (relevantna sekcija dostupna na https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aip_html/part2_enr_section_5.7.html).

Hayek, F. A. 1944, The Road to Serfdom (Routledge Press, London).

Mahon, P. T. 1984, Verdict on Erebus (Collins, Auckland).

https://www.cobaltrecruitment.co.nz/blog/2018/03/in-perspective-peter-mahon

http://www.stuff.co.nz/the-press/christchurch-life/mainlander/582343/A-sons-sketch-of-Peter-Mahon

Negroni, C. 2015, “The Man Who Solved the Mystery of Flight 901”, (https://www.airspacemag.com/daily-planet/man-who-solved-mystery-flight-901-180956222/).

Strongman, L. & Young, R. 2011, “‘Decent Exposure’: A socio‐cultural interpretation of Flight TE901”, The Polar Journal 1, 124-137.

Vette, G. 1990, Impact Erebus Two (https://www.youtube.com/watch?v=xyWvOI_MD-Q ).

Zinkova, M. 2019, Air New Zealand Flight 901 and Polar Whiteout (GRIN Verlag, Munich; https://www.grin.com/document/459457).

(Autor se zahvaljuje dr Biljani Ilić i dr Milanu Stojanoviću na tehničkoj pomoći i korisnim sugestijama.)

*Stavovi izraženi u kolumnama predstavljaju isključivo lične stavove autora, a ne stavove uredništva Talasa.

Talas se u svom radu oslanja i na vašu direktnu podršku. Podržite nas za više ekonomskih, političkih i društvenih analiza. 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *