Foto: iStock
Drugi deo naučnopopularnog eseja “Smrt na Maunt Erebusu i put u ropstvo” autora Milana Ćirkovića, prvi deo možete pročitati ovde.
U martu 1980. godine, objavljen je izveštaj interne istrage koju je, prema uobičajenoj proceduri, uradio glavni istražitelj kompanije i zvanično najviši autoritet za civilnu avijaciju u zemlji, Ron Čipindejl. U njemu se nalazi veoma blaga kritika kompanije i civilnog vazduhoplovstva uopšte; glavnina krivice se vrlo jasno prebacuje na posadu aviona. Eksplicitno se navodi da je posada samovoljno spustila avion ispod 6000 stopa (1830 m), da analiza „crnih kutija“ koje su u potpunosti sačuvane pokazuje da je postojala konfuzija u kokpitu u pogledu tačne lokacije aviona, te da nasuprot pravilima službe, posada nije podigla avion na visinu krstarenja čak i kad je postalo jasno da se ne nalaze na planiranom kursu. Implicitno, Čipindejlov izveštaj baca senku na elementarnu percepciju i razum pilota Kolinsa i kopilota Kasina, kojima se prebacuju nesposobnost da pravo ispred sebe uoče doslovce najveći objekat hiljadama kilometara unaokolo. Ekstremnija optužba teško da bi se u datim okolnostima uopšte mogla sročiti.
Vazduhoplovni istražitelji su obično izuzetno pronicljivi ljudi kojima malo toga promiče. U čitavoj istoriji putničke avijacije, broj nesreća koje nikada nisu zadovoljavajuće objašnjene može se doslovce nabrojati na prste jedne ruke. Čipindejl svakako nije bio glup čovek; njegova prethodna, ali i potonja karijera to jasno pokazuju. On je lično učestvovao u istražnim radnjama na antarktičkom ledu i bio mu je – za razliku od potonjih istraga – dostupan kompletan dokazni materijal koji se uopšte mogao sakupiti. U svetlu onoga što smo docnije saznali, brojne omaške i nedostaci njegovog izveštaja mogu se objasniti samo mračnijom hipotezom. Ne samo Mori Dejvis, blagoglagoljivi i empatični šef Air New Zealanda, već i premijer Robert Maldon i čitav državni aparat, aktivno su se uključili u promociju Čipindejlovog izveštaja i zvanične verzije događaja u vezi sa letom 901. (Zakopan duboko u tekstu izveštaja, nalazio se – ironično – malecki paragraf koji opisuje svedočanstvo lokalnog pilota helikoptera koji je istog dana sleteo u bazu MekMurdo. I u tom maleckom paragrafu usputna rečenica „Vizuelna definicija terena bila je vrlo loša, gotovo nikakva.“ Zapamtiti ovo za kasnije.)
U čitavoj istoriji putničke avijacije, broj nesreća koje nikada nisu zadovoljavajuće objašnjene može se doslovce nabrojati na prste jedne ruke.
Međutim, pod pritiskom javnosti i dela medija da se omogući nezavisna istraga – kao i da bi se potpuno otklonile pretnje sudskim tužbama od strane članova porodica posade – formirana je Kraljevska istražna komisija sa ovlašćenjem da sprovede nezavisnu istragu i proveri navode iz Čipindejlovog izveštaja. Za istražnog komesara postavljen je Piter Tomas Maon, sudija Vrhovnog suda Novog Zelanda i jedan od najiskusnijih pravnika u državi.
Maon, veteran Drugog svetskog rata sa više od 30 godina iskustva u krivičnom pravu, bio je 14 godina državni pravobranilac i sudija Vrhovnog suda 9 godina u momentu svog imenovanja. Ličnost ogromne energije, iskustva i mudrosti, bez ijedne mrlje u karijeri nije davao ijednu indikacije da gaji bilo kakve anti-establišmentske ideje. Od Kraljevske komisije očekivalo se da potvrdi Čipindejlov izveštaj i da u uzvišenim pravničkim terminima formuliše nevinost kompanije, a samim tim i novozelandske države.
Otuda je čuđenje već na samom početku izazvala sudijina odluka da lično obiđe Maunt Erebus i bazu MekMurdo. Malo je reći da je i doslovno i metaforički naišao na hladan prijem. Ni danas, kad su svi navikli da na mobilnim telefonima imaju „faktor hlađenja vetra“, nije lako prihvatiti da ova veličina na mestu nesreće leta 901 ide i do minus 70° Celzijusa. Kratak rok koji je stavljen Kraljevskoj komisiji na raspolaganje, značio je da se mesto nesreće mora obići u mesecima brutalne antarktičke zime. Za 57-godišnjeg čoveka sa hroničnim srčanim problemima, to svakako nije bio piknik. Kao što to nisu bila i docnija saslušanja koja su trajala i po 10 sati dnevno.
Srećom po istinu, nezavisnost sudske vlasti bila je – i jeste – vrlo ozbiljno shvaćena na Novom Zelandu. Sudija Maon nije gajio nikakav „respekt“ prema zvaničnicima kompanije i pristupio je svom poslu objektivno i odgovorno.
Ono što je otkrio bilo je, najblaže rečeno, uznemirujuće.
Više od godinu dana pre nesreće leta 901, prilikom unošenja podataka u računar u navigacionom centru Air New Zealanda, operateru se potkrala greška: geografska dužina baze MekMurdo unesena je kao 164° 48,0’ umesto 166° 48,0’ istočne geografske dužine. Operater, koji je bio i jedan od glavnih navigatora kompanije, svojevoljno je to priznao tokom saslušanja. U pitanju je greška od 27 milja (preko 40 km) na samom terenu. Umesto putanje preko uglavnom ravnog zaleđenog okeana na zapadu od Rosovog ostrva, putanja aviona sa uračunatom greškom vodila je sada direktno preko vulkanskog ostrva i obronaka Maunt Erebusa. Ovo ne bi samo po sebi bilo fatalno, jer je originalni plan koji su koristili prethodni turistički letovi davao dovoljno veliku marginu za manevrisanje oko najviših tačaka i same baze MekMurdo, koju su piloti uspešno koristili da bi putnicima omogućili najbolji pogled.
Međutim, uoči samog leta 901 došlo je do još jedne promene putanje. Kapetan Kolins je, veče uoči kobnog leta, u miru svoje kuće pokazivao svojim maloletnim kćerkama plan sutrašnjeg leta na mapi. Te iste večeri, u centralnim navigacionim računarima u sedištu Air New Zealanda, plan leta je bio dodatno promenjen.
Niko nije obavestio posadu leta 901 o ovoj promeni.
I još jednom, polako, da se slegne:
Niko nije obavestio posadu leta 901 o promeni putanje leta koja je unesena u navigacioni računar.
U poslednjem trenutku korigovana putanja, o kojoj posada leta 901 nije bila obaveštena, vodila je – spojena sa postojećom greškom koordinata koja se krila u softveru i koje niko nije bio svestan – direktno u planinu.
U stvarnosti, naravno, putanja je kriva koja nema samo dve dimenzije, već tri. Visina na kojoj će se avion naći je, očigledno, ključni faktor. Čipindejlov izveštaj optužio je posadu da je samovoljno i neoprezno sišla ispod minimalne granice od 6000 stopa (1830 metara) koju propisuju pravila kompanije i koje se svi piloti moraju držati pod svim uslovima. Na saslušanjima pred sudijom Maonom, lojalni piloti i funkcioneri kompanije svi deklamuju parolu: niko nikada ne silazi ispod minimalne visine. Da se let 901 doista nalazio na 6000 stopa, do katastrofe ne bi došlo.
U stvarnosti, naravno, putanja je kriva koja nema samo dve dimenzije, već tri. Visina na kojoj će se avion naći je, očigledno, ključni faktor.
Znate li one avionske časopise na ultraglatkom sjajnom papiru, u skupocenoj štampi, sa katalozima duty-free shop-ova na kraju, a relativno glupavim tekstovima prilagođenim prosečnom putniku™ pre toga? E pa u jednom od tih izdanja nalazio se tekst pun hvalospeva o programu turističkog razgledanja Antarktika, bogato ilustrovan snimcima načinjenim upravo na tim letovima. Elementarna geometrija je neophodna da bi se na osnovu fotografija (a znajući fizičke veličine prikazanih toponima) utvrdilo sa koje su visine snimljene. Bilo koji ozbiljan geodeta ili izviđač će to vrlo lako izračunati. Ekspertiza urađena po nalogu sudije Maona je pokazala da su fotografije snimljene sa visine od oko 1500 stopa, daleko ispod navodne apsolutne bezbednosne granice. Dakle, da ponovimo kao na usporenom snimku: ekspertiza fotografija koje je u reklamnoj publikaciji objavila sama kompanija pokazala je da je tvrdnja zvaničnika o poštovanju minimalne visine na svim letovima – laž. U drugim istragama, inkriminišući dokazi se moraju tražiti na dnu okeana, analizom sićušnih uzoraka DNK ispod nokta žrtve ili posmatranjem zamora metala pod elektronskim mikroskopom; ovde je bilo dovoljno izvaditi šareni časopis iz džepa u sedištu ispred vas!
Ekspertiza urađena po nalogu sudije Maona je pokazala da su fotografije snimljene sa visine od oko 1500 stopa, daleko ispod navodne apsolutne bezbednosne granice.
Vrhunac bizarnosti je dosegnut sa otkrićem zakulisnih aktivnosti koje su usledile nakon nesreće. Sudija Maon je sa zaprepašćenjem otkrio da je deo dokaznog materijala navodno korišćenog tokom unutrašnje istrage kompanije sada nestao ili uništen. Primer kojim je mahao u samoj sudnici jeste mala crna fascikla u kojoj je kapetan Kolins pravio beleške. Ona je pronađena na ledu, na mestu nesreće, savršeno očuvana i predata je, zajedno sa svim ličnim stvarima, kao što zakoni svuda u svetu nalažu, pilotovoj udovici – ali prazna. Na pitanje gde su papiri koji su morali biti unutra, činovnici kompanije su samo slegali ramenima i tvrdili da su verovatno uništeni u nesreći; verovatno prvi slučaj u istoriji kancelarijskog materijala da su papiri unutar fascikle uništeni, a sama fascikla ostala neoštećena.
Ona je pronađena na ledu, na mestu nesreće, savršeno očuvana i predata je, zajedno sa svim ličnim stvarima, kao što zakoni svuda u svetu nalažu, pilotovoj udovici – ali prazna.
Pošto to očigledno nekome nije bilo dovoljno, otpočelo se sa onom vrstom metoda koje je popularizovao bivši, ali itekako duhom prisutan, američki predsednik Ričard Nikson i njegovi ilegalni „vodoinstalateri“. U vreme kad je gospođa Kolins sa obema kćerkama bila van grada, 29. marta 1980., u njihovu porodičnu kuću izvršena je provala. Provalnici su odneli gomilu stvari koje su pripadale pokojnom pilotu, uklj. knjige (!) i poreske račune (!!), a nisu dirnuli ništa od vrednosti, iako je u kući sa tri mlade žene, po izjavi same udovice, bilo dosta nakita. (Izjava dosta govori i o generalnom nivou bezbednosti i kvalitetu života na Novom Zelandu, što je ključna poenta za zaključak ovog teksta.) Provala, treba li pomenuti, nikad nije rasvetljena. Metode iz „Votergejta“ nisu bile neophodne u slučaju kuće kopilota Kasina. Po svedočenju njegove udovice, neposredno po sahrani posetio ju je dugogodišnji kućni prijatelj, takođe službenik kompanije. Na potpuno „prijateljskoj“ osnovi, zamolio je da pogleda i pozajmi neke od papira njenog pokojnog supruga „u vezi posla“. U tom trenutku, pre objavljivanja Čipindejlovog izveštaja, ona nije imala ikakav razlog da se tome suprotstavi ili da u tome vidi nešto čudno. Tek kasnije je shvatila da je zapravo dobrovoljno pomogla ljudima koji su njenog supruga proglasili krivcem za smrt 257 ljudi.
Dalji niz okolnosti potpuno prećutanih u „unutrašnjoj istrazi“ i Čipindejlovom izveštaju sastojao se od zagonetki i nejasnoća vezanih za komunikacije aviona sa američkom kontrolom letenja u bazi MekMurdo. Standardni teleks poslat kontroli letenja sa aerodroma u Oklendu uoči leta sadržao je samo naziv „MekMurdo“, umesto standardnog naziva sa geografskim koordinatama. Samim tim, prikrivena je greška navigacionog kompjutera u centrali u pogledu geografske dužine, a sudija Maon je zaključio da je ideja bila da se od američkih kontrolora prikrije nova putanja, pošto je bilo verovatno da bi oni uputili prigovor ili bi se raspitivali o promeni.
Ali to nije bilo sve. U potezu koji je doslovce mala kopija čuvene „18,5-minutne praznine“ u audio snimku razgovora Niksona i njegovog šefa kabineta, H. R. Haldemana, 23. juna 1972. godine, ispostavlja se da na audio snimku iz kontrole letenja u bazi MekMurdo nedostaje oko 5 minuta snimka razgovora kontrole i posade leta 901. Po uzoru na Niksonovu vernu sekretaricu koja je „slučajno“ izbrisala ključni deo razgovora u kojem se po svemu sudeći nalazila potvrda da je predsednik odobrio provalu u sedište Demokrata, neko dovoljno uticajan je izbrisao deo trake. Šta se na njemu nalazilo, ostaje misterija do danas, baš kao i sudbina papira iz fascikle kapetana Kolinsa. Međutim, sasvim je jasno da je jedino novozelandska vlada imala i motive i mogućnosti da izvrši dovoljan pritisak na službenike kontrole letenja. Ovo je povezano sa činjenicom koju smo gore pomenuli da je bilo potrebno čitavih 12 sati da olupina bude pronađena – naime, američki izviđački avioni su tražili let 901 na pogrešnom mestu, u tesnacu MekMurdo, pošto su se rukovodili pogrešnim planom leta.
Sasvim je jasno da je jedino novozelandska vlada imala i motive i mogućnosti da izvrši dovoljan pritisak na službenike kontrole letenja.
Sve ovo bilo je praćeno sa dosta momenata koji bi u drugom kontekstu mogli biti komični.
Negde na sredokraći Orvela i Monti Pajtonovaca našla se i tvrdnja predstavnika državne kompanije da se i razlika od 27 milja može smatrati kao „par milja“ (a couple of miles u engleskom originalu). Poput postmodernista za koje su istine aritmetike poput one da je 2 + 2 = 4 izraz tiranskograsističkogblablapatrijarhata, tako je i ovo nelegitimno rastezanje značenja uobičajenih reči kao što je „par“ u službi kafkijanske ideološke agende. Sve vreme, većina svedoka držala se neprijateljski prema istrazi i samom sudiji Maonu, a u novozelandskim medijima se „koincidencijom“ pojavljuju tekstovi koji bacaju sumnju na njegovu karijeru. Ovi napisi nakratko prestaju kada je jedan od službenika slavne osiguravajuće firme Lojd medijima „procureo“ interno pismo izvesnog g. Martina, visokog funkcionera glavnog osiguravača Air New Zealand-a, u kojem se navodi kako su dokazi koje je kompanija prezentovala na saslušanjima slabi, a kako se medijskom bukom to pokušava prikriti.
Ostalo je još pitanje zašto, iako na pogrešnom kursu i na nezvaničnoj, ali od kompanije odobrenoj, premaloj visini, posada aviona nije videla ogromnu planinu ispred sebe. Na osnovu fotografija koje su snimili putnici, a koje su razvijene tokom forensičke analize, bilo je jasno da je vidljivost naniže bila odlična. Kako je onda bilo moguće da iskusnoj posadi, sa mnogo hiljada sati leta, promakne „detalj“ kao što je Maunt Erebus? Prijatelj kapetana Kolinsa, takođe pilot, Gordon Veti, u svojoj privatnoj istrazi uz saradnju sa sudijom Maonom, došao je do odgovora na ovo pitanje. Kao posledica toga, bio je ostracizovan među pojedinim kolegama i nailazio je na brojne probleme skoro 30 godina.
Pojava belog bleštavila (engl. whiteout) poznata je svakom ljubitelju skijanja i svim stanovnicima krajeva sa mnogo snega. Difuzna svetlost, višestruko rasejana na kristalima snega i leda kreira uslove u kojima objekti ne bacaju nikakve senke i atmosfera se stapa sa snegom pokrivenom površinom u mlečnu izmaglicu koja onemogućuje svaku procenu rastojanja. Još daleko opasnija, kao što je Veti utvrdio, jeste podvrsta ove pojave, nazvana sektorskim bleštavilom (engl. sector whiteout), gde se pojedinačni delovi terena pokrivenog snegom i ledom bezobalno stapaju sa maglovitim horizontom i tako efektivno postaju nevidljivi. Čitav sektor vidnog polja na taj način praktično nestaje iz vida. Ova surova optička varka je naročito prisutna na Grenlandu, Antarktiku i drugim krajevima gde je sav ili gotovo sav teren pokriven belim pokrivačem. Ona je posebno snažna kada je lokalno vreme sunčano (!), kada se oblačnost koncentriše blizu horizonta i kada se sunce nalazi iza posmatrača. Svi ovi uslovi su, nažalost, bili prisutni u slučaju leta 901. Kao što je Gordon Veti uverljivo dokazao nizom ciljno napravljenih fotomontaža, snegom pokriveni obronci Erebusa su se tako stopili sa mlečnom pozadinom posmatrano iz perspektive kokpita aviona na maloj visini.
Ova surova optička varka je naročito prisutna na Grenlandu, Antarktiku i drugim krajevima gde je sav ili gotovo sav teren pokriven belim pokrivačem.
Valja naglasiti da je dejstvo sektorskog bleštavila bilo pojačano navigacionom greškom. Posada je verovala da se nalazi na putanji preko tesnaca MekMurdo i videla je ono što je i očekivala da vidi: daleki horizont iznad zaleđenog okeana. U stvarnosti, oni su se nalazili iznad Rosovog ostrva i videli su lažni horizont stvoren igrom svetlosti na izmaglici. Vetijevo objašnjenje pokazalo se kao jednostavno i briljantno – i ušlo je u sve dokumente koji se bave bezbednošću avijacije. U svetlu tog objašnjenja, nema smisla govoriti o krivici pilota išta više nego što se može govoriti o krivici gledalaca filma čiji vizuelni korteks prihvata iluziju da su glumci koji mašu mačevima ispred zelenog zaklona zapravo gladijatori u areni Koloseuma. Sudija Maon jednostavno zaključuje u svojoj knjizi: „Nisam utvrdio neopreznost ili nepažnju posade bilo delovanjem bilo propuštanjem da deluju. Ovaj stav delili su svi iskusni piloti sa kojima sam diskutovao i taj stav sam preneo Vladi.“
Mladi programer Moris Vilijemson posvedočio je kako je već nekoliko sati nakon što je izgubljena veza sa letom 901, nekoliko spratova iznad njegovog tadašnjeg radnog mesta u sedištu aviokompanije otpočelo uništavanje velikog broja papirnih dokumenata. Ironijom ili dijalektikom sudbine, Vilijemson se godinama kasnije otisnuo u politiku, postao član parlamenta, zatim ministar ili pomoćnik ministra u nekoliko vlada, da bi od 2017. godine obavljao dužnost novozelandskog generalnog konzula u Los Anđelesu. On će se još pojaviti u ovoj priči.
I ovakvi primeri su se ređali u istrazi sudije Maona jedan za drugim, mnogi veoma zanimljivi, mada ih iz očiglednih razloga ne možemo ovde razmatrati. Sa svakim sledećim, inteligentnom posmatraču je postajalo sve jasnije o čemu se radi. To je uskoro dobilo i posebno, nezaboravno ime.
*Stavovi izraženi u kolumnama predstavljaju isključivo lične stavove autora, a ne stavove uredništva Talasa.
Talas se u svom radu oslanja i na vašu direktnu podršku. Podržite nas za više ekonomskih, političkih i društvenih analiza.