Milan M. Ćirković

Naučni savetnik Astronomske opservatorije u Beogradu

Vreme čitanja: 6 minuta

Foto: Wikimedia

Prvi deo naučnopopularnog eseja “Smrt na Maunt Erebusu i put u ropstvo” autora Milana Ćirkovića

 

Za uspešnu tehnologiju, stvarnost mora biti važnija od odnosa sa javnošću, jer se priroda ne da obmanuti.

Ričard Fajnmen, Manjinski izveštaj

Niko ne radi išta zdravo u poslovima države, niti nalazi saveznika onaj ko pomaže pravdi.

Platon, Država 496d

Olupina džinovskog aviona koja već 42 godine leži na obroncima aktivnog vulkana na Antarktiku dokazuje ispravnost ideja klasičnog liberalizma i libertarijanizma, u čitavoj tradiciji od Loka i Monteskjea do Hajeka i Nozika. Smrskani delovi aluminijumske školjke, pomešani sa od zapaljenog kerozina pocrnelom istopljenom plastikom, izlomljenim hidrauličkim cevima, pepelom, žicama, komadima odeće i ljudskih tela ukazuju, sa visokom preciznošću pravog eksperimenta, da cilj zakona ne sme biti ukidanje ili ograničenje, već osiguranje i proširenje slobode.

Ova tvrdnja čini vam se bizarna, neprihvatljiva, fantastična? Samo polako, sve će biti razjašnjeno.

Pre toga još jedan pogled na scenu. Sneg koji napada tokom surove antarktičke zime tokom koje se temperature regularno spuštaju na ispod minus 50 Celzijusa je često ponovo prekrije, da bi sa dolaskom slabašnog leta topljenje snega i leda ponovo otkrilo potamnele delove trupa, sedišta, zakrilca, delove tri moćna turboventilatorska motora, razbacani prtljag. Ostaci 257 putnika i članova posade su uklonjeni radi sahrane, mada čak 44 tela nisu mogla biti pojedinačno identifikovana, što zbog siline eksplozije, što zbog surovih antarktičkih lešinara, naročito ptica iz vrste pomornika (Stercorarius antarcticus). Uklonjeni su i očuvani lični predmeti putnika, naročito fotoaparati, kao pojedini ključni delovi aviona, poput dve crne kutije, delova kokpita, stabilizatora i senzora, zvanično radi dalje istrage. Sve ostalo i dalje je tamo, na ledenoj padini jednog od najnegostoljubivijeg dela planete, baš kao što je bilo svih dana, nedelja, meseci, godina i decenija od kobnog 28. novembra 1979. kada je tu u planinu udario avion tipa DC-10 kompanije Air New Zealand na letu 901.

Ova tragedija deo je priče koja ima daleko šire i dublje posledice, koja je nedavno – 2019. godine – dobila svojevrsni formalni rasplet, ali koja ni izdaleka nije okončana. Ako išta, ona se dotiče najdubljih antropoloških, socioloških, pa i metafizičkih pitanja koja definišu, u smislu koji je daleko od trivijalnog, samu suštinu ljudske civilizacije i njenog opstanka na planeti Zemlji. Ukoliko želimo da čovečanstvo ima ikakvu budućnost – i ovo, obzirom na veličinu i ozbiljnost globalnih pretnji koje pred nama stoje, većina prvi put u istoriji, nije preterivanje – lekcije priče koja sledi moramo uzeti veoma, veoma ozbiljno.

Ovo je priča o surovosti prirode koja se politikantskim manipulacijama ne može obmanuti.

Ovo je priča o varljivosti ljudske percepcije, koja po ko zna koji put pokazuje koliko je smešno dogmatski se pozivati na ono što „vidimo vlastitim očima“.

Ovo je priča o tehničkim i ljudskim propustima koji se nisu mogli sakriti, iako je u prikrivanje bio uložen veliki napor i gotovo neograničena moć.

Ovo je priča o budnosti i borbi pojedinca protiv zloupotreba svake vlasti, ma koliko se slobodoumnom i dobronamernom predstavljala.

Ovo je priča o borbi za istinu o mrtvima, ali i o živima.

 

Postani Prijatelj Talasa

 

Jedna planina, jedna katastrofa

Počnimo od početka, iako to neće biti lako. Početak je skriven u magli dubokog vremena geologije, mnogo pre pojave čoveka na Zemlji. Antarktik, koji je u periodu krede (145-66 miliona godina pre sadašnjosti) bio deo superkontinenta Istočne Gondvane, nalazio se na umerenijim južnim geografskim širinama i bio je velikim delom pokriven gustim šumama i nastanjen dinosaurusima. Vulkansko žarište koje se takođe naziva Erebus nastalo je u eocenu (56–33,9 miliona god. pre sadašnjosti), kada se najjužniji kontinent već prilično stabilno nalazio na današnjem mestu. Iako je tačna geofizička priroda žarišta i dalje sporna – npr. da li je kupolasto ili linearno – geohemijska datiranja pokazuju da je nastanak onoga što će postati savremeno Rosovo ostrvo otpočeo pre nešto manje od 5 miliona godina, kada se iznad okeanskog nivoa izdigao Maunt Berd, najstariji vulkan u regiji.

Maunt Erebus, najjužniji aktivni vulkan na planeti, otkrio je 1841. godine britanski moreplovac ser Džejms Ros i nazvao ga prema svom brodu (HMS Erebus), koji je sa svoje strane dobio ime prema najtamnijem delu Hada u grčkoj mitologiji. Kada ga je Ros – po kome se zove i večitim ledom okovano ostrvo – otkrio, jedna od erupcija je upravo bila u toku. Sa visinom od 3794 metra i činjenicom da stotinama kilometara unaokolo nema ničeg ni blizu tako impresivnog, ovaj stratovulkan, aktivan već više od milion godina, predstavlja fantastičan prizor i nezaobilaznu znamenitost koju bi svaki potencijalni turista u poseti najjužnijem kontinentu želeo da vidi. Sa povremenim jezerom lave u krateru na vrhu, usred sveg antarktičkog leda, Erebus doista više liči na scenografiju za film Pitera Džeksona ili Vagnerovu operu o zmajevima, patuljcima i valkirama, nego na mesto jedne od najvećih nesreća u istoriji civilnog vazduhoplovstva.

Ali upravo je ovo potonje postao tog 28. novembra 1979. godine u rano popodne, oko 12:50 po lokalnom vremenu. Džambo-džet novozelandske avio kompanije Air New Zealand na letu 901 (formalna oznaka TE901) u okviru programa turističkog razgledanja Antarktika, srušio se na obronak Maunt Erebusa na nadmorskoj visini od 447 metara u nesreći zvanično kategorizovanoj kao „kontrolisani let u teren“ (engl. Controlled Flight into Terrain, skraćeno CFIT): tehnički ispravna letelica koja se srušila bez prethodnog gubitka kontrole od strane pilota. Niko od 237 putnika i 20 članova posade nije preživeo sudar. Nakon što je kontakt sa letelicom izgubljen od strane kako kontrole letenja u obližnjoj američkoj istraživačkoj bazi MekMurdo, tako i matične komunikacione stanice u Oklendu, u trenutku sudara, nakon višestrukih neuspeha da uspostave kontakt sa letelicom, osoblje MekMurdo baze i mornarica Sjedinjenih Država su oko 14h popodne otpočeli sa akcijom pretrage. Na Novom Zelandu, gde je let 901 trebalo da se vrati oko 18:05h, aviokompanija je odbijala da išta saopšti sve do posle 21h uveče, oko sat i po vremena nakon što je i teorijski potrošeno sve gorivo u avionu. Čak i tada su saopštenja bila sročena krajnje neutralno, sve do oko 1 sat po ponoći narednog dana, 29. novembra, kada je avion američke mornarice otkrio ostatke letelice na obroncima Erebusa. Razlog zbog kojeg je bilo potrebno oko 12 sati da se olupina pronađe nije samo ogromno prostranstvo Antarktika i veoma promenljivi vremenski uslovi, već i ključna okolnost na koju ćemo se vratiti uskoro: let 901 je tražen duž svoje zvanične putanje nad zaleđenim morem MekMurdo tesnaca, odnosno na pogrešnom mestu.

U doba kada se odigrala bila je to četvrta najveća katastrofa u istoriji vazdušnog saobraćaja i treća u manje od 5 godina u kojoj je kobni avion bio širokotrupni McDonnell Douglas DC-10. Nesreća je duboko potresla malu naciju kakva je novozelandska (tada oko 3 miliona stanovnika), gde je mnogo ljudi imalo lične veze sa nekom od žrtava. Van gubitaka profesionalnih vojnih lica u dva svetska rata, istorija Novog Zelanda ni pre ni kasnije ne beleži sličnu nesreću; čak i najveća prirodna katastrofa – u zemlji koja je inače deo „pacifičkog vatrenog prstena“ – katastrofalni Hok Bej zemljotres sa cunamijem iz 1931. godine uzrokovao je manje ljudskih žrtava. Mali broj psihoterapeuta koji je ostrvska država u to doba imala bio je prenatrpan poslom godinama nakon nesreće. Suprug jedne od stjuardesa izvršio je samoubistvo. Od žrtava iz drugih 7 zemalja, najviše (24) je bilo državljana Japana, što je igralo značajnu ulogu u onome što će posle doći, jer je pritisak japanskog javnog mnjenja bio od ključnog značaja i za operaciju repatrijacije tela žrtava, kao i za kasnije pokretanje nezavisne istrage.

Let 901 bio je 14. po redu turistički let u programu antarktičkih letova koje je Air New Zealand pokrenuo radi proširenja svoje poslovne ponude. Vrlo poučna – i u doslovnom i u metaforičkom smislu, u svetlu budućih događaja – je brošura kompanije kojom se reklamiraju antarktički letovi, dostupna ovde. Na prvi pogled, činilo se da ništa ne može poći po zlu. Ta centralna mistika samog događaja opstaje i do danas, tokom više od 4 decenije. Ideja da bi iskusni piloti savremenog putničkog aviona opremljenog najsavremenijim tada postojećim senzorima i navigacionim sistemima mogli da, usred vedrog dana, bez značajnijeg vetra ili ma koje druge vremenske anomalije, ne primete mamutsku planinu pravo ispred sebe deluje potpuno nerealno, pa i fantastično. Iskusni kapetan Džim Kolins i kopilot Greg Kasin imali su ukupno preko 19 hiljada sati leta na velikim putničkim avionima kao što je DC-10; oni su i izabrani za turističke letove pošto su bili među najiskusnijom posadom u kompaniji. Već preliminarne analize su pokazale da je sa avionom tehnički sve bilo u redu do same nesreće, čime je misterija produbljena.

Air New Zealand je tada, kao i sada, bila većinski državna kompanija. Ovo je od samog početka bio ključni faktor u čitavoj drami oko istrage uzroka nesreće Leta 901. Praktično iste večeri, 28. novembra, otpočela je akcija kontrole štete. Čak i pre nego što je zvanično doneta odluka o prekidu antarktičkih letova, preko noći su sa ulica Velingtona, Oklenda, Krajstčerča i drugih gradova uklonjeni bilbordi koji su ove letove reklamirali. Dok su zvaničnici kompanije, na čelu sa iskusnim CEO-om Morijem Dejvisom, javno ispoljavali empatiju i saučešće porodicama žrtava, iza zatvorenih vrata se munjevito obavljala jedna sasvim drugačija operacija. U svetlu kasnijih događaja, od posebnog značaja je činjenica da je državno vlasništvo omogućilo zaposlenima u kompaniji, uključujući više pilota i administratora, da među prvima budu na mestu nesreće. Ovo se generalno ne toleriše iz istih razloga iz kojih se, na primer, u istrazi ubistva ne dozvoljava rođacima osumnjičenog da obilaze mesto zločina: zbog rizika od uticaja na dokazni materijal.

Pročitajte i drugi deo eseja:

*Stavovi izraženi u kolumnama predstavljaju isključivo lične stavove autora, a ne stavove uredništva Talasa.

Talas se u svom radu oslanja i na vašu direktnu podršku. Podržite nas za više ekonomskih, političkih i društvenih analiza. 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *