Mihailo Gajić

Urednik ekonomskog sadržaja

Vreme čitanja: 7 minuta

Foto: iStock

Ako ovaj projekat brze pruge ne bude bio isplativ, svaki manjak koji ova pruga bude generisala moraće da se naplati od ostatka privrede, što znači da će pruga tada da joj bude omča oko vrata i imaće negativan, a ne pozitivan efekat na privredna kretanja.

 

Kretanja bruto domaćeg proizvoda ili BDP-a se uzimaju kao najčešći i najbolji indikator ekonomskog blagostanja u nekoj zemlji. BDP je skup vrednosti svih proizvedenih dobara i usluga u nekoj privredi, pa njegov rast označava to da se ukupna količina proizvedenih dobara povećala, što upućuje na dobre trendove: povećanje produktivnosti, a time i dohotka radnika i preduzetnika, te zaposlenosti i javnih prihoda za državne rashode. Ali onda kada BDP postane sam po sebi svrha, a ne samo ono što zaista jeste – indikator stanja u privredi, onda se najčešće gubi veza između onoga što bi BDP trebalo da meri i stvarnog stanja. Jedan od uzroka za to je veštačko pumpanje BDP-a putem prenaduvanih cena javnih infrastrukturnih projekata ili megalomanskim pristupom u njihovom planiranju, pa se gradi i ono što treba i ono što ne treba, prvenstveno zato jer to na kratak rok ima pozitivan uticaj na rast BDP-a.

Jedan dobar primer ovog fenomena jeste i projekat izgradnje brze pruge Beograd – Subotica. Ova železnička infrastruktura bila je pre početka izvođenja ovih radova u jako lošem stanju i na pojedinim deonicama vozovi su jednostavno mileli brzinama od po 30 ili 40 km/h. Ali, da li je to zaista značilo da je neophodno da izgradimo potpuno novu prugu za brze vozove (uključujući i novi kolosek), koji mogu da putuju brže od 200 km/h? Da li bi finansijski pametnije umesto toga bilo da se samo pruga popravi i utegne, sa tim jednim kolosekom?

Na ovo pitanje nemamo jasan odgovor jer nemamo javno pokazanu nikakvu studiju izvodljivosti ove pruge niti analizu troškova i koristi. U rebalansu budžeta za tekuću godinu spominje se 117 miliona evra kineske Banke za izvoz i uvoz za deonicu pruge Beograd Centar – Stara Pazova; na to treba dodati već iskorišćena sredstva iz kredita za železnicu Ruske Federacije, ali i kineski kredit za deonicu Novi Sad – Subotica (iznos ovog kredita, nekim slučajem, ne nalazi se u u budžetu iako je tamo naveden). Prema pisanju nekih medija, ukupno je reč o 2 milijarde dolara ili oko 1,7 milijardi evra.

Na kratak rok izgradnja ove pruge sigurno ima pozitivni uticaj na kreiranje BDP-a, u čiju vrednost se računa vrednost izvedenih radova. Za tu statistiku nebitno je što većinu radova izvode kineske i ruske firme. Prema prikazanoj ceni, izgradnja ove pruge sa sobom će doneti 1,7 milijardi evra nove vrednosti, ili gotovo 3,5% BDP-a (ne računajući mogući uticaj na domaću proizvodnju građevinskog materijala). Međutim, to se dešava samo jednom, u onoj godini kada su ti radovi izvedeni. Već naredne godine, doprinos pruge u obračunu BDP-a značajno je manji; pruga onda donosi samo vrednost prodatih putničkih karata i taksi za transport tereta.

Međutim, nas treba da interesuje pored toga koliko će pruga doprineti BDP-u i to kakav će uticaj imati na ostatak privrede. Ako uzmemo da je cena već predstavljenih 1,7 milijardi evra i to finansirano kreditima koji nose kamatnu stopu od 2%, dolazimo do sume da je samo za finansiranje kamate neophodno da ova pruga donese 34 miliona evra godišnje prihoda, preko naplate karata za putnike i taksi za prevoz tereta. Ali prugu treba i održavati, ona će zahtevati povremena i stalna ulaganja i remonte. Ukoliko uzmemo i ovde stopu amortizacije od 2% godišnje, to znači još 34 miliona evra neophodnih prihoda, ili ukupno 68 miliona godišnje. Da li je to moguće, na ovoj pruzi?

Kada pogledamo prugu Beograd – Budimpešta, jasno je da će najveći deo putnika na teritoriji Srbije biti između Beograda i Novog Sada, uključujući i manje usputne stanice. Ali da do velikog prometa između krajnjih tačaka, Beograda i Budimpešte, jednostavno neće doći. Srbija i Mađarska nisu povezane dovoljno ekonomski, ni kulturno, da bi dolazilo do velikog saobraćaja između nas – pre izgradnje ove pruge, bila su samo tri, pa potom dva, voza dnevno za Budimpeštu iz Beograda i obrnuto i bili su poluprazni. Slično je i sa letovima, ova dva grada su direktnim letom povezivale samo kompanije Belavia i Air Serbia, sa po nekoliko letova nedeljno. Autobuski saobraćaj bio je malo gušći, sa po nekoliko autobusa dnevno, ali ovo je malo lažna slika pošto su to uglavnom bili autobusi kojima je Budimpešta bila usputna stanica do Beča, gde je išla većina ovih putnika, a na sve to treba dodati i par kombija dve kompanije koje su se specijalizovale u prevozu putnika „od vrata do vrata“. Jednostavno, razdaljina manja od 400 km, što je efektivno i manje od 4 sata vožnje (ako nema gužve na granici) pa znači da brzi voz, kao ni avion, većini ljudi ne mogu da ponude mnogo više od putovanja kolima ili čak autobusom, toliko da bi se oni odlučili baš za brzi voz, naročito imajući u vidu i očekivane visoke cene ovog prevoza (najavljena cena karte Beograd – Novi Sad u jednom pravcu gotovo je 10 evra, dok je pre rekonstrukcije pruge povratna karta do Budimpešte vozom bila 26 evra, koliko je i karta u jednom pravcu autobusom).

 

Postani Prijatelj Talasa

 

Stanje sa teretom deluje malo bolje, imajući u vidu da je ovaj pravac jedan od glavnih arterija za prevoz tereta. Problem leži u tome što je značajan deo tereta koji prolazi kroz Srbiju ovom rutom kao tranzit ili je namenjen Srbiji (ili Mađarskoj) u vidu rasutog tereta, pa je jeftinije prevoziti ga kamionima nego vozom. Osim toga, za prevoz tereta brzina od 200 km/h je potpuno nepotrebna – to je kao da uzimate ronilačko odelo i bocu kada izađete da se prošetate dok pada kiša. Za teret koji se prevozi železnicom mnogo je važnije da li ima slobodnh teretnih vagona (gle čuda, mi smo i ovom domenu imali uska grla) i da je prevoz siguran – drugim rečima, da se poštuje red vožnje i da vozovi ne kasne. Rudi bakra, kukuruzu ili gumama za automobile potpuno je svejedno da li se prevoze brzinom od 120, 160 ili 200 km/h.

Ako ovaj projekat brze pruge ne bude bio isplativ, svaki manjak koji ova pruga bude generisala moraće da se naplati od ostatka privrede, što znači da će pruga tada da joj bude omča oko vrata i imaće negativan, a ne pozitivan efekat na privredna kretanja. Ovde treba u vidu imati dva efekta: prvi jeste kanibalizam – kao prihod pruge ne treba da računamo ukupan priliv novca njenim korišćenjem, već samo razliku u odnosu na prethodne prihode, dok je bila operativna stara pruga. U suprtotnom, pali bi u zamku da precenimo prihode nove brze pruge.  Ovo je slično efektu kanibalizma u marketingu – kada plasirate nov proizvod na tržište, ne možete da očekujete samo rast prodaje novog proizvoda kod novih kupaca, već i pad prodaje starog proizvoda, jer će deo potrošača da se prebaci koristi na korišćenje novog proizvoda umesto da starog. Dakle, ako plasirate nov voćni jogurt sa ukusom maline, možete da očekujete rast njegove prodaje, ali i pad prodaje jogurta od jagode, jer će deo potrošača sa jagode da se prebaci na nov proizvod. U slučaju železnice imamo sličan efekat jer će korisnici stare pruge sada biti primorani da koriste novu prugu ili ako im cene ne odgovaraju da se prebace na neki alternativni vid trasnporta. Zato u analizi treba da nas zanima samo koliko iznosi razlika između starih i novih prihoda železnice. Drugi mogući efekat je privlačenja investicija: ako je sada brže i lakše putovati, to može da utiče da se privuku nove investicije blizu trase pruge. Ovo je teško meriti, jer se pokušava raditi poređenje između kontrafaktualnog i postojećeg stanja, ali postoje neke metode koje mogu dati barem približne, iako ne i konačne rezultate. Ovim bi trebalo meriti da li pruga ima šire pozitivne efekte na ostatak privrede van poslovanja same železnice.

Ali ova pruga nije jedini projekat za koji nemamo nikakve javno dostupne analize da li isplativ. To manje-više važi za sve infrastrukturne projekte, od izgradnje autoputeva ka Crnoj Gori, do Moravskog koridora ili autoputeva ka Bosni. To ne znači da ovih analiza nema (mada je i to moguće; ako se Vučić kao premijer 2017. hvalio kako je sam crtao trase autoputeva na karti, pretpostavljam da niko od državnih službenika nije toliko lud da onda tu trasu kasnije ispravlja da stvarno ide onuda kuda struka nalaže).

Postoji posebno odeljenje za evaluaciju projekata u Ministarstvu finansija koje bi time trebalo da se bavi, ali je u nekoliko svojih prethodnih izveštaja Međunarodni monetarni fond ukazivao na to da je neophodno povećati analitičke kapacitete odeljenja koje se bave odabirom i evaluacijom infrastrukturnih projekata. MMF je poznat po svojim eufemističkim i politički korektnim načinom izražavanja, pa kada kažu da treba unaprediti borbu protiv korupcije i jačati vladavinu prava to obično znači da je korupcija u zemlji opšteprisutna i da režim kontroliše pravosuđe, pa tako i ova izjava o potrebi za jačanjem analitičkih kapaciteta znači da tu leže ozbiljni problemi.

Dodatni problem jeste da li su cene ovih infrastrukturnih projekata prenaduvane. Prvi indikator da cene jesu prenaduvane jeste to što je veliki deo njih građen putem međudržavnih sporazuma (sa inostranim državnim finansijerima, kao što su državne banke ili investicioni fondovi iz zemalja kao što su Kina, Rusija ili Azerbejdžan). U ovim slučajevima se zaobilaze domaća regulativa o obaveznim tenderima gde pobeđuju ponuđači koji ponude najmanju cenu. Iako ni ovaj proces nije savršen, on je barem obezbeđivao kakvu-takvu utakmicu i kontrolu cena, dok je sada najčešći oblik direktno ugovaranje tj. unapred se poznaje koja inostrana firma će obavljati koji deo posla i po kojojoj ceni, kao i koji poslovi će biti ustupljeni domaćim građevinskim firmama i takođe po kojoj ceni. Drugim rečima, konkurencija prop’o. A na to sve treba da dodamo i decenijsku korupciju u izgradnji velikih infrastrukturnih objekata, što sve zaista upućuje na to da je značajan deo ovako finansiranih projekata preplaćen.

Gledano iz vizure dobre uprave i javnih finansija ovo je loše – viši troškovi nego što je to neophodno znače bačene pare, za taj iznos smo mogli da se manje zadužimo ili da izgradimo još nešto. Ali iz vizure BDP-a posmatra se samo ukupna cena izvedenih građevinskih radova, ne da li su oni pretplaćeni. Što je cena radova viša, to i veći rast BDP-a. Ako nam je cilj da imamo viši ekonomski rast mereno rastom BDP-a, a ne funkcionalnu infrastrukturu onda je korupcija koja dovodi do toga da radovi budu pretplaćeni dobra stvar za ekonomski rast. Statistički beležimo viši rast, na papiru je sve super, kao i na konferencijama za medije, ali je u realnom svetu izvan propagandne mašinerije vlasti stanje daleko od ružičastog.

Pročitajte i:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *