Drugačije tumačenje realnosti: Siniša Mali o Er Srbiji
Predrag Vujović

Član Saveta Građanskog demokratskog foruma

Vreme čitanja: 5 minuta

Foto: iStock

Ne postoji ekonomska opravdanost za kompaniju te veličine na tržištu koje pokriva Er Srbija.

 

Na pitanje “treba li nam nacionalna avio-kompanija” postoji vrlo jasan i konkretan odgovor – NE. Naročito nam ne treba ovakva avio-kompanija kakva je Er Srbija, gde je 52 %u vlasništvu države a inostrani partner (Etihad Airways iz Ujedinjenih Arapskih Emirata) ima 49% uz sva upravljačka prava.

Zašto to tvrdim ovako eksplicitno?

Vrlo jednostavno. Ne postoji ekonomska opravdanost za kompaniju te veličine na tržištu koje pokriva Er Srbija. A evo i zašto. Država sa nešto manje od 7 miliona stanovnika od kojih bar polovina nema pasoš (šta će im), u kojoj je nacionalni dohodak (7.246 USD po stanovniku) tri puta manji od slovenačkog, koja nije u EU (pa je kretanje stanovništva ograničeno) i čija privreda nije izvozno orijentisana – sve to su ograničavajući faktori za tržište jedne avio-kompanije.

Još krajem osamdesetih godina prošlog veka, u vreme krize u avio-industriji, proizvođači aviona naručili su opširnu studiju razvoja te industrije u sledećih 30 do 50 godina.Ta sveobuhvatna analiza ukazala je na nekoliko bitnih pravaca avio-industrije, čija predviđanja su se pokazala kao tačna. Prva je da će ubuduće velike narudžbine aviona dolaziti iz azijskih i niskobudžetnih (lowcost) kompanija a ne od strane državnih (takozvanih nacionalnih) avio-kompanja. Tako su najveći naručioci aviona postali Ryanair (Irska), Emirates (UAR), Lion Air (Indonezija), flyDubai (UAR), easyJet (Britanija) itd.

Jedan od ključnih stavova za ovakvu prognozu je da avio-kompanija ne može da opstane na tržištu manjem od 30 miliona stanovnika.

Druga bitna prognoza za evropsko tržište je bila da će nestati “nacionalne” avio-kompanije u srednjim i malim evropskim državama. Tako su se ugasili Malev (Mađarska), Olimpik (Grčka), Balkan (Bugarska), Sabena (Belgija) i dr. Neke “nacionalne” kompanije će se uključiti u velike (mega) kerijere. To se dogodilo sa Austrian Airlines, Brussels Airlines i  Swiss koje su se utopile u Lufhansu. Jedan od ključnih stavova za ovakvu prognozu je jasno izražen ekonomski faktor, a to je da avio-kompanija ne može da opstane na tržištu manjem od 30 miliona stanovnika. Opstale su kompanije kao Tarom (Rumunija sa oko 21 milion stanovnika) i LOT (Poljska sa oko 38 miliona stanovnika).

Treći stav iznet u toj studiji je da će u Evropi postojati samo 4-5 mega prevoznika a da će sve ostale kompanije biti na regionalnom nivou i tesno sarađivati sa ovim velikim avio-kompanijama. Danas imamo veliku grupu oko British Airways, oko Lufhanze, oko Air France-KLM kao i oko Aeroflota. U međuvremenu su narasle niskobudžetne kompanije kao što su Ryanair, easyJet, Wizz Air i dr. Oni su popunili prostor u regionalnom i međudržavnom saobraćaju.

Da se vratimo na Er Srbiju (AS). Ta kompanija je nastala gašenjem JAT Airwaysa uz osnovno objašnjenje da je JAT pravio gubitke a da će nova kompanija AS “sigurno pozitivno poslovati”. To se u proteklih sedam godina nije dogodilo a kada će, ne znamo.

Šta je sve trulo u kompaniji Air Serbia?

Onaj “stari” JAT je stvoren u zemlji koja je imala oko 22 miliona stanovnika, sa veoma velikom iseljeničkom populacijom na prostoru od Australije do Amerike i Kanade, sa velikom turističkom ponudom na Jadranu (7 aerodroma na obali), sa puno građevinskih firmi koje su izvodile radove u inostranstvu (Irak, Alžir, Libija, Kuvajt i dr), sa bezviznim režimom putovanja za većinu zemalja i sa prilično razvijenim trgovinskim poslovanjem (službena, i studijska putovanja). Domaći saobraćaj je takođe bio veoma razvijen. Redovan saobraćaj se obavljao na 14 aerodroma u zemlji.

Raspadom Jugoslavije većina ovih kategorija putnika je “nestala”. Nema turizma i nema građevinskih radova u inostranstvu. Uvode se restrikcije u viznom režimu (sankcije, Šengen), nema domaćeg saobraćaja a službena putovanja su svedena na minimum. Od svih ranijih kategorija ostala je samo dijaspora i to isključivo onaj deo poreklom iz Srbije. Ovo pokazuje kako je nekadašnje tržište na kome je JAT bio aktivan i uspešan, desetkovano i koliko je ograničeno.

Ako pogledamo države u okruženju videćemo da Severna Makedonija, Bosna i Hercegovina i Slovenija nemaju nacionalne avio kompanije. Hrvatska, Crna Gora i Srbija imaju kompanije ali sa velikim gubicima i sa stalnim subvencijama i velikom pomoći države. Sve tri kompanije bez državne pomoći ne bi mogle ni 6 meseci da prežive.

Nemoguće je da je cela mreža saobraćaja AS politički interes pa zato iz budžeta treba da se pokrivaju ukupni gubici kompanije.

Ako nema ekonomskog opravdanja za postojanje AS, koje drugo objašnjenje može da postoji? Jedan od razloga može da bude politički. Taj razlog nigde nije objašnjen niti je valorizovan, tj. nigde nije rečeno da zbog političkog interesa Republike Srbije nacionalna kompanija treba da leti na nekoj relaciji i da će eventualni gubici sa te relacije biti pokriveni u tom i tom iznosu. Nemoguće je da je cela mreža saobraćaja AS politički interes pa zato iz budžeta treba da se pokrivaju ukupni gubici kompanije. U Sloveniji, koja je prošle godine ostala bez avio-kompanije (Adria Airways), ovih dana je raspisan tender za kompanije koje će leteti za Ljubljanu najmanje dva puta nedeljno. Na tender se javilo osam avio-prevoznika koji će na taj način povezivati Ljubljanu sa najvažnijim evropskim gradovima. Najveći iznos koji kompanija može da dobije na ovaj način je 30€ po putniku, odnosno to će državu Sloveniju da košta oko 5 miliona €. Ako znamo da je AS do sada koštala građane Srbije više od 250 miliona €, jasno je da su nas Slovenci opet pretekli i da su nam pokazali kako se to radi.

Zašto da svi plaćamo da bi samo neki putovali? O državnom finansiranju letova iz Niša „od javnog značaja“

Ako nema ekonomskog i političkog razloga za postojanje državne avio-kompanije (nacionalni ponos ili simbol nije dovoljan razlog) onda se postavlja pitanje šta to može da bude.

Ako nema ekonomskog i političkog razloga za postojanje državne avio-kompanije (nacionalni ponos ili simbol nije dovoljan razlog) onda se postavlja pitanje šta to može da bude? Kada bismo imali uvid u ugovore o osnivanje AS sklopljene između Vlade Srbije i Etihada, možda bismo mogli da odgovorimo na to pitanje. Dokle god je taj ugovor (kao i onaj za aerodrom Nikola Tesla) skriven od javnosti, sve spekulacije i “teorije zavere” su moguće. Drugo objašnjenje ne postoji a da je stav iznet na početku tačan, pokazaće se onog trenutka kada Er Srbiji bude uskraćena (neograničena) državna pomoć. Kompanija to neće moći da preživi.

Pogrešno bi bilo iz ovoga zaključiti da na prostoru Zapadnog Balkana ne treba da postoji avio-kompanija. Naprotiv. Kompanija (jedna ili više njih) treba da postoji ali pod tržišnim uslovima. Tu, pre svega, mislim na neku multinacionalnu kompaniju koja bi pokrivala tržište Slovenije, Hrvatske, BiH, Crne Gore, Srbije, Kosova, Severne Makedonije, Albanije i Bugarske. To je tržište od preko 35 miliona stanovnika sa razuđenom kategorijom putnika (etnika, turizam, poslovna kretanja i slično), dobrom infrastrukturom (oko 30 aerodroma za civilni saobraćaj), dobro obučenim kadrovima (piloti, mehaničari, stjuardese, komercijalisti). Kompanija bi trebalo da bude rezultat privatne inicijative (pojedinac ili grupa) gde bi navedene države samo zajednički obezbedile uslove za nesmetano letenje i poslovanje. To danas možda izgleda kao daleki san ali će se veoma brzo doći do zaključka šta je od zajedničkog interesa.

Pročitajte i: 

Zašto ne treba da pomognemo kompaniji Air Serbia

 

*Autor teksta je bio direktor nacionalne avio-kompanije “Jat Airways”.

Stavovi izraženi u kolumnama na Slobodnom uglu predstavljaju isključivo lične stavove autora, a ne stavove uredništva Talasa.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *