Foto: iStock
Pandemija korona virusa protrčala je svetom. Prvi na udaru bio je avio-saobraćaj: granice i aerodromi su zatvoreni, a avioni su prizemljeni. To stanje je trajalo nekoliko meseci, da bi se sprečilo brzo i masovno širenje virusa po svetu. Sada se stanje polako vraća u normalu i počinje se sa ukidanjem uvedenih mera socijalnog distanciranja. Nakon razmišljanja samo o broju obolelih i mrtvih, pažnju počinju da privlače i ekonomske posledice usled prekida privrednih aktivnosti.
Prizemljeni avioni ne donose prihod. Nakon nekoliko godina sve više rastućih prihoda usled svetske konjukture, avio-kompanije suočile su se sa ogromnim problemom dok su njihovi avioni stajali u hangarima, a troškovi se i dalje gomilali. Plate zaposlenima i dalje moraju da se isplate, kao i rate kredita, troškovi održavanja flote i tako dalje. Ovo je sve avio-kompanije dovelo u veoma ozbiljne finansijske probleme. Veliki broj država izašao je na neki način u susret svojim avio-kompanijama, kroz razne pakete pomoći koji podrazumevaju kombinaciju mera. Neke od njih su direktne subvencije, garancije za kredite kod komercijalnih banaka, izdavanje kredita sa niskim kamatama preko državnih razvojnih banaka, indirektne subvencije kroz otkup akcija i slično.
Tako je Vlada Francuske izdvojila 7 milijardi evra pomoći za Air France – KLM, dok i holandska Vlada planira da izdvoji sredstva za ovu kompaniju u iznosu od 2-4 milijarde evra. Vlada Nemačke je ponudila veliki paket pomoći Lufthansi od 9 milijardi evra, a očekuje se da će kompanija ovaj paket prihvatiti naredne nedelje na sastanku akcionara. Svaki od ovih paketa sa sobom nosi i veliki broj poslovnih ustupaka. Na primer, Air France – KLM mora da ukine veliki broj domaćih linija u samoj Francuskoj budući da konkurišu državnoj brzoj železnici, kao i da nastavi da kupuje avione od evropskog proizvođača Airbus itd. Lufthansa, ako prihvati paket, mora da prenese 25% svojih akcija državi u vlasništvo.
Air Serbia se nalazi u sličnim problemima kao i sve duge avio-kompanije. Da li bi i Vlada Srbije trebalo da uradi nešto slično, i da pomogne ovoj kompaniji? Ja mislim da to nikako ne bi smela.
Zašto pomoći kompaniji Air Serbia?
Najvažnije pitanje koje treba da postavimo jeste – zašto uopšte pomoći avio-prevozniku Air Serbia? Naišao sam na nekoliko argumenata ljudi koji podržavaju ovakvu meru.
1) Ovo je i dalje većinski državna kompanija, pa država mora da joj pomogne
Ne mora. Air Serbia može da ode u stečaj, kao što je bio slučaj i sa brojnim drugim državnim kompanijama. Da navedemo kao primer samo državne banke. U ovom slučaju bi se dugovanja namirila rasprodajom imovine preduzeća. Kako je imovina manje vredna od visine dugova, ovo znači da bi kreditori podneli prilično veliko šišanje svojih potraživanja ili bi ipak morala država da ih isplati u slučaju postojanja državnih garancija.
Ovakav scenario bio bi svakako nepovoljniji po sve nas, ali bi opet značio manju cenu nego ako bismo nastavili da dozvoljavamo ovoj kompaniji da nam jaše na grbači.
2) Srbija mora / treba da ima nacionalnog avio-prevoznika
Ne mora. U Evropskoj uniji, nacionalnog avio-prevoznika u većinski državnom vlasništvu imaju Poljska (LOT) i Rumunija (Tarom), u manjinskom Francuska i Holandija (Air France – KLM), dok vlade skandinavskih zemalja imaju polovinu akcija u kompaniji Scandivanian Airlines. Dakle, državno vlasništvo nad avio-prevoznikom daleko je više izuzetak nego pravilo. Argument da nam je potrebna državna avio-kompanija da bi se, u slučaju krize, moglo računati na dovoz sanitetskog materijala ili naših građana iz sveta ne stoji – ovaj posao prihvatile bi i privatne firme ako bi im se platilo, a ni Air Serbia nije letela za džabe.
Postojanje državne avio-kompanije ne znači da će nam letovi biti jeftiniji – naprotiv, postali su skuplji, što zbog politike cena Air Serbia, što zbog neformalne zaštite tržišta za domaću kompaniju. Air Serbia je dobila povlastice na beogradskom aerodromu, usled čega su se low cost kompanije mahom premestile u Niš.
Drugi argumenti, da ova kompanija ima veliki uticaj na prevoz dijaspore ili turista, takođe ne stoje. Eventualnim gašenjem Air Serbia ne bi prestao avi-osaobraćaj u celoj zemlji, već bi njima nastavile da se bave kompanije koje već lete, samo bi sada imale veći interes da povećaju svoje poslovne operacije.
3) Ako kompaniji ne pomognemo sada, propašće!
Da, i? Neće prestati letovi za Beograd, nego će samo na tim linijama sada leteti neko drugi.Kada se zatvori pekara, to ne znači da niko više neće moći da kupi burek ili kifle. Sve dok ima mušterija, neko će doći da ih usluži.
4) Pomoći ćemo kompaniji sada, ali kada se bude vratila u normalno poslovanje, vratiće nam novac
Teško. Prvenstveno zato što Air Serbia nije ni do sada, u sjajnim vremenima po avio-saobraćaj, mogla da iskaže profit bez državnih subvencija. Dakle, ako im sada pomognemo, ne znači da će nam taj novac kasnije vratiti, nego samo da ćemo morati da nastavimo da im dajemo pare.
Air Serbia nije kao druge avio-kompanije
Dok Air France-KLM i Lufthansa mogu da se pohvale dobrim poslovnim uspesima uz visok profit, Air Serbia to baš i ne može. Naša kompanija je zvanično prikazivala profit tokom prethodnih godina, što se i vidi na grafikonu. Ali caka leži u tome što je svake godine država uplaćivala i visoke subvencije, koje se knjiže kao poslovni prihodi. Bez ovih prihoda od subvencija, Air Serbia bi zapravo svake godine prijavljivala gubitak. I dalje željno iščekujemo da se objavi finansijski izveštaj ovog preduzeća za 2019. godinu.
Poslovni rezultati Air Serbia 2016-2018. u milionima dinara. Izvor: APR.
Dok su premijerka Ana Brnabić i ministar finansija Siniša Mali izjavljivali da su subvencije koje se isplaćuju Air Serbia zapravo otplata ranije uzetih kredita, pre strateškog partnerstva sa Etihadom, to i dalje ne menja činjenicu da bez ovih subvencija kompanija nije profitabilna. Da Vlada ova sredstva za kredite uplaćuje sama, umesto što ih uplaćuje avio-prevozniku, Air Serbia bi u ovim godinama morala svake godine da prijavi gubitak u poslovanju.
Međutim, da nisu sva sredstva ovih subvencija bila namenjena za namirivanje neki starih dugova govore nam i informacije do kojih su došli istraživački novinari. KRIK je došao do dokumenta Vlade koji je pokazao da je država 2017. godine poklonila avio-prevozniku čak 14 miliona evra, od čega je 11,7 miliona iskorišćeno za pokrivanje gubitka nerentabilne linije Beograd – Njujork. Ovo nije bila jedina nerentabilna linija – naširoko hvaljena i reklamirana direktna linija za Peking (iako je zapravo išla sa presedanjem u Pragu) morla je da bude ugašena nakon nekoliko meseci.
Takođe, Insajder je pisao o tome kako je država subvencionisala ovu kompaniju zbog “podrške razvoju saobraćajne mreže” na osnovu novousvojene Strategije razvoja turizma.
Ova praksa je nastavljena i 2019, sa 5 miliona evra koji su namenjeni subvencionisanju “linija od nacionalnog značaja” sa niškog aerodroma. Javni poziv za ova sredstva je, kako navodi portal Tango Six, bio napisan tako da je prikazivao foto-robot kompanije Air Serbia.
Političari treba da prestanu da rasipaju naš novac
Kada pogledamo da Air Serbia mora da nastavi da prima subvencije samo da ne bi tovarila gubitke, a da na naplatu uskoro dolaze dva kredita koja su pre nekoliko godina uzeta od Etihada (56,5 miliona američkih dolara ove i još 63 miliona sledeće godine), jasno je da kompanija, a mi svi sa njom, u ozbiljnim problemima. Pad poslovnih prihoda tokom ovih par meseci prinudnog prizemljenja bio je samo kap koja je prelila čašu, ali ni bez toga Air Serbia nikako ne bi mogla da otplati ova dugovanja.
Kada se pogledaju argumenti “za i protiv”, mislim da je jasno da je Air Serbia jedan bunar bez dna koji već godinama pokušavamo da zatrpamo džakovima para, ali nam to ne ide za rukom. Prva stvar koju treba da uradite da biste rešili neki problem jeste da prihvatite da on postoji. Političarima i kompaniji Air Serbia treba jasno da poručimo da prestanu da rasipaju naš novac.
Na našoj platformi MOJ POREZ pogledajte koliko poreza plaćate i kako država troši taj novac
