Foto: iStock
Postoje razne mere koje vlada neke države može da sprovede. Danas se gotovo uopšte ne propituje uloga države u sferi socijalne pomoći, organizovanja i finansiranja obrazovnog sistema i zdravstvene zaštite, ili penzionog osiguranja. Ali i pored toga, državne institucije često imaju izlete u regulisanje ekonomskog sistema, u vidu definisanja ne samo prava i obaveza, nego i regulisanja poslovanja i pristupa tržištu.
Postoje dva osnovna ugla gledanja na ova dešavanja: prvi, koji tvrdi da se političari interesuju samo za povećanje društvenog blagostanja stanovništva, i da zato sprovode samo politike koje imaju takve posledice. Drugi ugao gledanja kaže da političari, kao i svi drugi ljudi, reaguju na podsticaje zarad maksimizacije svoje koristi. Jedan od podsticaja je svakako da ostanu na vlasti, i da će zato pored politika koje pozitivno utiču na društvo, sprovoditi i one koje imaju loše posledice, ali njima lično donosi korist. Ovo ne mora da bude direkna korupcija – da se donose zakoni koji pogoduju pojedinim velikim firmama i da zbog toga potkupe političare, već može da bude i kreiranje pravila koja pomažu nekoj grupaciji ljudi da bi se kupila njihova podrška na narednim izborima.
Ali da bi se prepoznalo koje ekonomske politike su dobre, a koje nisu, nije neophodno da imate diplomu iz ekonomije, niti da super poznajete matematiku ili ekonometriju. Dosta je samo malo logike, i poznavanje jedne osnovne ekonomske lekcije, a to je da u ocenjivanju državnih ekonomskih politika ne treba posmatrati njihov uticaj samo na jednu društvenu grupu, već na celo društvo, i ne samo kratkoročne nameravane efekte već i dugoročne nenameravane posledice. Kako je rekao Henri Hazlit, u svojoj knjizi “Ekonomija u jednoj lekciji”, ovo je razlika između “ekonomista i dobrih ekonomista”.
Ako ovo zvuči previše komplikovano, ilustrovaćemo aktuelnim primerom: regulacijom taksi prevoza u Beogradu.
1. Prva lekcija – posmatrati ne samo jednu, nego sve društvene grupe
Društvo se sastoji od velikog broja grupa, koje mogu da imaju iste, ili različite interese po određenim pitanjima. Na primer, prodavci bi želeli da neki proizvod prodaju po što višoj ceni, a kupci da ga kupe po što nižoj. Prema tome, kada neka politička odluka donosi jednoj grupi povlastice, do toga najčešće dolazi na uštrb ostalih grupa.
Samim tim, i regulacija taksi prevoza kojom se određuje maksimalan broj taksi vozila (time što je za obavljanje ove delatnosti neophodna dozvola od Grada Beograda, a njihov broj je limitiran na 5.000) kao i cena taksi usluge (niko ne može da vozi po drugačijoj ceni), dovodi taksiste u dobar položaj. Ova politika je dobra – tvrde sadašnje gradske vlasti, kao i prethodne, jer omogućava nesmetano poslovanje taksista. Takođe, omogućava i to da oni mogu da unaprede vozni park i time kvalitet svojih usluga zbog višeg nivoa prihoda, nego kada bi svako ko to želi i ispunjava uslove mogao da vozi taksi.
Ekonomista bi rekao da je ovo dobra stvar, jer bi posmatrao samo kako ova pravila utiču na postojeće taksiste: njihovi prihodi su viši. Dobar ekonomista bi, nasuprot tome, rekao da je ovo loše rešenje, jer bi pogledao i kako data pravila utiču na druge grupe: korisnike taksi usluga, i one koji bi želeli da voze taksi. Sav viši prihod taksista dolazi direktno iz džepova ljudi koji se njima voze, jer potrošači plaćaju višu cenu taksi prevoza. Na primer, taksi u Beogradu je za trećinu skuplji od taksija u Novom Sadu (prema cenovniku u prvoj tarifi, vožnja od 5km bila bi u Beogradu 500 dinara, a u Novom Sadu 370 dinara), dok su cene goriva identične, a sličan je i nivo plata u oba grada (prosečna neto plata 66.000 prema 59.000). Takođe, oni koji bi inače vozili taksi sada to ne mogu da rade, pa moraju da se bave ili drugim poslovima (koji im nisu bili prvi izbor) ili da ostanu nezaposleni.
2. Druga lekcija – posmatrati ne samo kratkoročne, već i dugoročne posledice
Kratkoročni efekti postojećih pravila su dobri, rekao bi ekonomista, jer garantuju kontinuitet u pružanju taksi usluga, pa čak i viši nivo kvaliteta (kroz novija taksi vozila). Ali dobar ekonomista bi rekao da su pravila loša, jer imaju negativne posledice na duži rok. Sa garantovanim cenama i ograničenjem konkurencije, nema podsticaja da taksi prevoznici putem novih tehnologija unapređuju ili diferenciraju svoje usluge – da koriste aplikacije ili mobilna plaćanja. Trenutno pojedina taksi udruženja imaju aplikacije, ili vožnja može da se naruči preko Tvitera, ili plati platnom karticom, ali to još uvek nije čak ni većina vozila. Za to vreme, ljudi koje prodaju povrće na pijaci u Kini naplaćuju ga preko QR koda. Na dugi rok nema inovacija i novih, boljih načina da se pruže usluge prevoza, niti da se diferenciraju potrošači da bi im se pružila različita usluga u skladu sa njihovim preferencijama. Kako ljudi već u šali govore – dok će 2030. godine u SAD taksi usluge obavljati vozila bez vozača, tada će kod nas taksisti da organizuju proteste protiv ovakvih vozila. Kao što je rekao predstavnik taksi prevoza u jednoj emisiji on ’’neće da traži novi posao jer su se pojavili pametni sa kompjuterima’’.
Ako želite da pročitate knjigu “Ekonomija jednoj lekciji”, ona se može preuzeti besplatno OVDE.
Glavni urednik Talasa