Ekonomija u jednoj lekciji: taksi prevoz i Car Go
Vreme čitanja: 5 minuta

Foto: iStock 

Novi protesti taksi udruženja predstavljaju nastavak kampanje za očuvanje specijalnog statusa taksi udruženja u privredi Srbije. Istovremeno, konkurencija iz Car:Go uspešno pronalazi načine da izbegne zakonske manevre taksi kartela i njima bliskih političara i da ostane u igri.

Iza ovog sukoba krije se jedan dublji izazov – činjenica da je cela zbrka nastala uplitanjem države i politike u ovo tržište, i da su zbog toga na gubitku svi – i taksisti, i nova inovativna konkurencija i građani korisnici usluga.

 

Šta se zapravo dogodilo?

Pojava Car:Go kao konkurencije taksistima u prevozu građana došla je kao odgovor na potrebu ljudi za nižim cenama i efikasnim prevozom. Uspeh ove firme je svojevrsna potvrda ove teze – stotine hiljada ljudi koji koriste aplikaciju jedva su dočekali novi servis.

Pojava konkurencije stavila je taksi udruženja u stanje panike. Usledili su protesti, pretnje, nasilje prema konkurentima i najava još većih protesta. Kod Vlade Srbije lobiralo se za zakone kojima bi se konkurencija ukinula, a policija i inspekcije stavljene su u službu zaštite taksista od konkurencije.

Ako vam se nameće pitanje zašto jedino taksisti, a ne na primer pekari, obućari, prodavci odeće, apoteke, kafići ili servisi mobilnih telefona, imaju problem sa konkurencijom – verovatno već shvatate deo problema. Na kraju, kada ste poslednji put videli međusobne pretnje pekara, obućare koji vuku za rukav Zoranu Mihajlović ili masovni protest servisera mobilnih telefona samo zato što se pojavio konkurent u istoj ulici?

Čini se da je, u sferi prevoza građana, došlo do situacije da je „čovek čoveku vuk“. Odgovornost za ovo snose država Srbija i taksi udruženja.

 

“Regulacija taksi prevoza u Beogradu predstavlja jednu od zaostavština ideologije striktne državne regulacije privrede.”

 

Vozač je vozaču vuk

Ono što oblast taksi prevoza čini različitom od drugih privrednih oblasti gde nema ovakvih problema je način na koji je ono regulisano. Ljudi reaguju na podsticaje, tako da je njihovo ponašanje često značajno usmereno pravilima koja se u toj oblasti primenjuju. Slobodna volja je faktor, ali reagujemo i na okruženje.

Regulacija taksi prevoza u Beogradu predstavlja jednu od zaostavština ideologije striktne državne regulacije privrede. U vreme komunizma, kada je država regulisala sve, ovo je imalo svoju svrhu – niste smeli da dozvolite da se privatno preduzetništvo previše razmaše, a ionako je mnogo toga bilo zasnovano na logici državnog planiranja (koliko čega treba proizvesti, koliko kojih usluga je potrebno i slično). Ovaj sistem se istorijski pokazao kao neefikasan i često je vodio ili prevelikoj proizvodnji ili nestašicama, ali je u okviru logike tih režima bio smislen – možemo da shvatimo zašto su se tome okrenuli ili tako nešto tolerisali.

Za razliku od mnogih drugih oblasti privrede koje su reformisane u smeru tržišta, ova logika je opstala u regulaciji taksi prevoza do danas. Grad Beograd propisuje cenu taksija (zamislite da propisuje cenu hleba, kafe, šargarepe ili popravke telefona), ali i broj licenci (zamislite da neko propiše koliko je pekara, obućara, servisa mobilnih telefona, kafića i slično potrebno Beogradu).

U celoj priči imate zainteresovane strane: taksiste i korisnike usluga. U ovakvom okviru, gde Grad („država“) reguliše cenu i broj vozila, i jedna i druga strana moraju da se okrenu lobiranju kod političara kako bi izdejstvovali cenu i kvalitet usluge koji žele (za razliku od ostalih oblasti gde tržište i konkurencija upravljaju cenom i ravnoteža se postiže između ponuđača i mušterije direktno).

S obzirom da je taksista svega nekoliko hiljada i da već poseduju udruženja, kao i kapacitet da brzo i efektno pritisnu vlast (njihova vozila, a često i značajan novac), taksistima je jednostavnije da izdejstvuju privilegije za sebe. Uz to, njima je taksi glavni izvor prihoda, a korisnicima samo jedna od stvari na koju troše novac.

Prema tome, ne čudi da je cena propisana od strane Grada znatno viša od tržišne, ali ni da je broj licenci ograničen tako da je veoma komplikovano postati taksista – to je takođe stvar koja daje sigurnost onima koji su u datom trenutku taksisti.

Lošim pravilima država je stvorila situaciju gde neko mora da izgubi da bi neko dobio. Zbog svoje veće moći lobiranja, taksisti prisiljavaju građane da plaćaju višu cenu, zabranjujući niže cene ili drugačije tipove usluge.

 

“Da su ovi servisi beskorisni, to ne bi bio problem, oni ne bi zainteresovali korisnike.”

 

Inovacija ruši poredak

Američki inovator, pronalazač Bakminster Fuler, svojevremeno je rekao da se stvari ne menjaju tako što se borite protiv postojeće stvarnosti, već da, ukoliko želite da nešto stvarno promenite, morate napraviti novi model koji stari model čini prevaziđenim.

Taksisti se nisu pozabavili tehnološkim inovacijama. Za oblasti bez konkurencije ovo nije naročito čudno – smanjen je podsticaj da se takmičite u kvalitetu, pa ne razmišljate o inovaciji. Ali kada je neko drugi stvorio novi model naručivanja prevoza, njihov položaj je de facto bio uzdrman.

Pristup koji koriste ride-sharing aplikacije kao što su Uber, Lyft i Car:Go je nov i postojeći rigidni zakon ne da nije dozvoljavao ovakav oblik preduzetništva, već nije ni predvideo da je on moguć. Da su ovi servisi beskorisni, to ne bi bio problem, oni ne bi zainteresovali korisnike.

Ali ovi servisi su ponudili efikasniju uslugu koju su kupci prepoznali. Pored nižih cena, često vozilo dobijete brže, a postoje i mnoge druge povoljnosti koje mnogi taksisti ni do danas nisu uveli: znate ko vam je vozač, znate okvirnu cenu pre vožnje, vidite gde se nalazi auto, dobijete račun preko mejla, možete da ocenite vozača i slično.

Ali taksisti nisu samo dobili konkurenciju. Novi konkurenti srušili su poredak koji je postojao pre toga i sve mitove kojima je branjen. Pala je teza da prevoz mora da bude ovoliko skup i da ne može da bude jeftiniji. Pala je teza da je gradu potreban samo određeni broj vozača (Car:Go je uveo više hiljada vozača na tržište i i dalje ima posla za sve), kao i argument da Grad zna bolje od samih građana (tržišta) koliko je vozila potrebno. Ono što je pompezno promovisano kao istina od strane političara i taksista se ispostavilo kao prazna priča. Uber i ostale kompanije nisu lobirale za promenu loše regulisanog sistema, već su stvorile novi model koji je ogolio laž.

U takvoj situaciji taksisti su ostali razoružani. Jasno je da cena može da bude niža, a usluga kvalitetnija i to bez ikakvog uplitanja grada i države (čak i uprkos uplitanju). U izboru između Car:Go i taksija, ljudi sve više cene konkurenciju, priželjkujući čak i više konkurencije. Argumenata nema, novca je manje.  Uz to, posle decenija poslovanja u jednom sistemu, pojedini taksisti sigurno misle da je postojeći sistem u stvari normalan. Taksisti se okreću jedinom što je preostalo: blokiranje grada i nasilje.

 

Kako rešiti ovakvu situaciju?

Usluge prevoza u Beogradu bi trebalo regulisati kao veći deo privrede. Cene ostaviti slobodnom formiranju između ponuđača i korisnika na tržištu, a broj licenci ukinuti i dozvoliti svakome ko prođe osnovne bezbednosne provere da vozi građane za cenu po kojoj se dogovore. Ako ovo zvuči revolucionarno, upravo ovako većina biznisa u Srbiji već posluje.

Ovakva reforma značiće i gubitak privilegija za taksi vozače, ali trebalo bi da imamo u vidu da je njihov sadašnji status neopravdano privilegovan, a da cenu za to plaćaju ljudi koji koriste taksi, oni koji bi koristili taksi da je jeftiniji ali ne mogu, kao i ljudi koji bi hteli da zarade platu ili dodatni novac kao vozači, ali kojima je to zabranjeno.

Sa druge strane, grad Beograd i država Srbija bi morali da imaju u vidu da je pored ravnopravne tržišne utakmice i okvira za tržišno nadmetanje, pitanje prevoza veoma važno. Efikasan prevoz, koji se najčešće postiže kombinacijom autobusa, vozova, metroa, tramvaja, bicikala, trotineta i slično, štedi vreme i novac građanima i veoma je bitan za privredu Srbije. Iz ovog razloga treba izbegavati suvišna poreska, parafiskalna i administrativna opterećenja ponuđača usluga u ovoj oblasti. Taksi prevoz trenutno, pored privilegija, ima i nekoliko upitnih opterećenja koja bi mogla biti ukinuta.

Logika koja bi trebalo da važi u celoj privredi Srbije treba da bude primenjena i u oblasti prevoza. Što više pustimo ljude da rade i inoviraju, biće više ušteda i mogućnosti za sve.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *