Da li je Srbija spremna da bude zemlja inovacija? Slučaj CarGo
Zoja Kukić

Suosnivačica Startita i direktorka za startap ekosistem u Inicijativi "Digitalna Srbija"

Vreme čitanja: 9 minuta

Foto: iStock

Konflikt taksista i kompanije CarGo traje već toliko dugo da je i onima koji su nekada bili vrlo ostrašćeni zagovornici jedne od strana, sada postao dosadan. Ipak, ovaj primer odlično otvara temu koliko je pravna regulativa važna za podsticanje inovacija i novih poslovnih modela.

Deluje da se iznova i iznova vrti ista priča — CarGo je kroz domete nove tehnologije, prateći primer Ubera, pronašao način da korisnicima pruži uslugu za koju su spremni da plate i kojom su zadovoljni (bar onih 60.000 ljudi koji u Beogradu redovno koriste aplikaciju). S druge strane, taksisti tvrde da je CarGo zapravo samo iskoristio nove tehnologije da zaobiđe Zakon i da nelegalno obavlja taksi delatnost.

 

Taksi delatnost

Zakonom je auto taksi prevoz definisan kao vanlinijski prevoz putnika koji se obavlja putničkim automobilom koji ispunjava uslove propisane ovim zakonom.  Mogu ga obavljati pravna lica i preduzetnici čija je pretežna delatnost auto-taksi prevoz putnika i koji imaju odobrenje nadležnog organa lokalne samouprave za obavljanje auto-taksi prevoza putnika. Zatim su tu i mnogi drugi propisani uslovi, kao npr. da vozači taksija moraju da završe konkretnu srednju školu i smer.

Grad Beograd, u kome ima oko 6.500 registrovanih taksi prevoznika, dalje određuje broj izdatih taksi licenci, cene vožnje i dr. Primera radi, ovo određivanje minimalne cene je razlog zašto je pre 8 godina ukinut popust na poziv, koji je davalo nekoliko taksi udruženja. O cenama taksi prevoza u Beogradu se često priča, a poslednji put je o njima govorio predstavnik Yandex taksija, navodeći da je Beogradu potrebno 3 puta više taksi prevoznika i znatno niže cene.

Yandex, aplikacija koja od prošle godine posluje i u našem glavnom gradu, u početku je i svojim ponašanjem potvrdila ove tvrdnje — nudila je popuste na svoje usluge, ali je onda morala da prekine, jer niže cene nisu u skladu sa Zakonom.

 

A šta radi CarGo?

CarGo je osnovan pre 4 godine, kao tehnološka kompanija koja kroz mobilnu aplikaciju povezuje registrovane prevoznike (preduzetnici u APR) sa onima kojima je potreban prevoz u gradu. Funkcionisali su kroz sistem limo-servisa, koji je bio definisan Zakonom o turizmu, a digitalne tehnologije su im omogućile da ovo povezivanje bude instant – da dobijete vožnju čim vam je ona potrebna. CarGo je nudio cene koje su oko 30% niže od taksija, informacije o vozaču i mogućnost da mu na kraju vožnje date ocenu. U CarGo vozilima nema mogućnosti naplate u kešu, već se sve plaća karticom ili elektronskim novcem i svaka transakcija ostaje zabeležena, što olakšava i mogućnost žalbi na cenu, rutu i sl.

CarGo nema pravo da koristi žutu traku i ne možete ga zaustaviti na ulici, već isključivo kroz aplikaciju, ali i njihovi vozači su registrovani za delatnost prevoza i plaćaju porez državi za svaku vožnju koju obave. Pored CarGoa, u Srbiji na sličan način posluje i hrvatski Cammeo, ali koji je manje vidljiv i zbog manjeg broja korisnika koje opslužuje. Obe kompanije primenjuju sličan model kao Uber u svetu, s tim što je prilagođen srpskim zakonskim okvirima. Uber je poznat po tome što, kako sam kaže, ne konkuriše taksistima, već posedovanju automobila — Uber tvrdi da je prosečnoj osobi jeftinije da koristi njih, nego da poseduje automobil i plaća sve troškove koji idu sa tim.

Jedan od načina na koji Uber ovo razvija u SAD, odakle je potekao, je i kroz UberPool, povezivanje više ljudi sa sličnim rutama i zajednička vožnja za dosta manje novca za svakog pojedinačno, dok bi vozač dobio ukupno više nego da je u pitanju jedna odvojena vožnja. Ovakav vid gradske vožnje doprinosi i manjim gužvama na putevima i manjoj zagađenosti okoline. Na prvi pogled, deluje kao situacija koja je dobra za sve — pojedinci koji se voze, vozači i društvo u celini su na dobitku primenom ovog modela i logično bi bilo da se svi potrudimo da nađemo način na koji bi ovo moglo i zakonski funkcioniše (regulišemo šta treba, oporezujemo, itd).

 

Veliko NE za ride-hailing i digitalizaciju

Nadležno ministarstvo se složilo sa taksistima smatrajući da CarGo obavlja taksi prevoz i odlučilo je da po hitnom postupku i bez javne rasprave donese izmene Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju sa jasnim NE za CarGo i druge slične ride-hailing aplikacije. Limo-servis sada se reguliše unutar ovog Zakona i možete da ga obavljate samo ako imate izuzetno stara ili skupa kola, kao i da vožnju možete da zakažete samo u centrali firme i ne na dan kada vam je potrebna.

Signali koji su došli sa tržišta o nižim cenama i potrebi za transparentnijim prevozom, kao i nove opcije koje su nam otvorile digitalne tehnologije nisu ni na koji način razmatrane, niti uvrštene u izmene Zakona, naprotiv. Da se razumemo, nije Srbija jedina zemlja na svetu koja ovako odgovara na alternativu taksi prevozu, ali je definitivno jedna od retkih koja je u svoj odgovor uključila i NE digitalizaciji.

Naime, izmene Zakona su sada propisale obavezu taksista da koriste (mehanički) taksimetar, da izdaju račune i pečatiraju ih. Digitalna zajednica se toliko dugo borila za ukidanje pečata i pre više od godinu dana došli smo do cilja — izbrisana je obaveza pečata iz Zakona i podzakonskih akata u kojima je bio propisan kao obavezan, čak je i Narodna banka Srbije donela posebnu uredbu kako bi to naglasila.

 

Međutim, deluje da je pečat jedini način na koji se mogu zaustaviti ride-hailing servisi, pa hajde onda da ga vratimo nazad u upotrebu.

I nije problem samo u pečatu — povodom ovog Zakona zajednički je reagovalo 8 najvećih IT udruženja i klastera u našoj zemlji nazivajući potez Ministarstva “klip u točak digitalizacije Srbije”, gde su između ostalog naveli:

 

Sigurni smo da svako ko se u Srbiji vozio taksijem dobro zna za zloupotrebu mehaničkih taksimetara, zahvaljujući kojoj se, kako našim građanima, tako i turistima često nameću znatno više cene od realnih. S druge strane, korišćenje digitalnih tehnologija praktično onemogućava ovakav vid prevare korisnika. Činjenica da Ministarstvo korišćenje tradicionalnog taksimetra predstavlja kao vid obračuna cene koji je sigurniji za građane, pokazuje da nadležni ne poznaju realno stanje na polju koje žele da uređuju.

 

Država koja navodi digitalizaciju i razvoj IT industrije kao svoju veliku šansu ne bi smela sebi da dozvoli ovakva zakonska “unapređenja”.

 

Negirati progres nije dobro ni za koga

Među Beograđanima često možemo čuti negativne emocije prema taksistima — od bahate vožnje i nesređenih automobila do čestih prevara i viših naplata, pogotovo usmerenih ka gostima našeg grada. Deluje da odnos između potrošača i pružaoca usluge nije primaran u ovom slučaju i da se taksisti umesto na svoje korisnike fokusiraju primarno na odnos sa državom i kreiranje regulative koja će im što više olakšati posao.

Iako na kratki rok ove izmene idu u korist taksistima, na dugi rok nisu dobre ni za njih, jer im omogućavaju da ne prate trendove svoje profesije. Jednog dana, koji će neminovno doći, regulativa će se promeniti i dozvoliti širu konkurenciju, a oni neće biti spremni.

Opšte je mesto da konkurencija doprinosi kvalitetu usluge, a dokaz za to postoji i u našoj temi. Naime, analiza Instituta za tehnološku regulativu pokazala je da se uspeh Ubera u Čikagu i Njujorku podudario sa smanjenim brojem žalbi na taksi prevoz u tim gradovima.

 

Regulacija umesto restrikcija

U Njujorku trenutno postoji 52.000 registrovanih taksi vozača i 78.000 ride-hailing vozila. Broj taksista se, od ulaska Ubera, Lyfta i drugih sličnih aplikacija skoro uopšte nije menjao, a ride-hailing je otvorio jedno novo tržište.

To što je izuzetno popularan oblik prevoza, ne znači da u ovom gradu ride-hailing nije regulisan. Baš naprotiv — Njujork stalno donosi nove propise ne bi li što pravednije regulisao ovu oblast imajući u vidu sve ključne aktere: taksiste, ride-hailing vozače i građane. Trenutno rešenje u Njujorku izgleda tako što postoji ograničen broj licenci i za ride-hailing, kao i za taksi. Pored toga, doneli su propise kako bi osigurali da vozači Ubera i drugih kompanija imaju iste uslove rada kao i vozači taksija.

I Evropska unija dugo je tražila rešenje za ovaj, sve popularniji tip prevoza i pre malo više od godinu dana donela je odluku da Uber transportna kompanija i da svaka zemlja članica treba u skladu sa tim da uređuje ovu oblast. To ne znači da je svaka članica donela istu regulativu. U Švajcarskoj sve ove aplikacije moraju da daju gradu 2% svojih prihoda, kao i da vozače tretiraju kao zaposlene. U Nemačkoj ride-hailing vozači moraju da imaju profesionalnu vozačku dozvolu. U Bugarskoj i Mađarskoj moraju isključivo da budu registrovani kao taksi prevoznici.

Da je pitanje kompleksno dodatno pokazuje i naredni prikaz, koji sumira gde je sve Uber imao zakonskih problema:

 

 

Dakle, niko ne kaže da je problem jednostavan, već da potpuna restrikcija i negiranje nije dobra opcija.

Umesto toga, srpski zakonodavci mogli bi razmišljati o dodatnoj regulaciji ride-hailing servisa ili deregulaciji taksi prevoza.

Oblasti koje se mogu ovde razmatrati su mnogobrojne — od broja vozila i licenci, preko dozvoljenog broja radnih sati, obaveznog osiguranja za putnike do kvalifikacija za vozače. I u diskusiju treba uključiti sve strane, dakle trenutnim radnim grupama koje regulištu ovu oblast dodati CarGo i Cameo koji već posluju na našem tržištu, a osmisliti i mehanizam da se čuje i glas korisnika.

I kakve sad to ima veze sa inovacijom?

Uber su investitori procenili na 80 milijardi dolara, dok Lyft, glavni Uberov konkurent, uskoro izlazi na berzu i očekuje se da će ga tržište valuirati više od 23 milijarde. Ove kompanije vrede više od mnogih proizvođača automobila zato što su inovirale poslovni model i investitori procenjuju da će biti dominantan u budućnosti (pogotovo sa dolaskom samovozećih automobila).

 

Regulativa je važna za inovaciju, zato što ukazuje na stav zakonodavaca prema novinama. Inovatori nisu ljudi koji igraju u okvirima i zato je važno da i regulatorni okvir bude fleksibilan, da sluša tržište i prilagođava se kako bi se maksimizovala društvena korist. Od inovacije dobija stanovništvo kroz kvalitetniju uslugu, ali i privreda države jer se kreira dodata vrednost.

Ovakav stav regulatora takođe podstiče zdravu konkurenciju koja izlazi iz okvira definisanih grana i industrija i ultimativno dovodi do kvalitetnije ponude za korisnike. Ukoliko želimo da ostanemo u našoj temi transporta, dobar primer je BlaBlaCar, car-pooling servis iz Francuske koji je pružio alternativni način za međugradski prevoz. Svojim proizvodom BlaBlaCar direktno je konkurisao železnicama, pre svega fransuskom operateru SCNF, koji je problem rešio time što je prošle godine investirao u kompaniju i time postao jedan od suvlasnika. Dakle, Francuska železnica je shvatila da je njihova misija udoban i efikasan prevoz ljudi i da to ne mora nužno da bude samo železnicom.

Kad smo već spomenuli, vredi napomenuti i da je BlaBlaCar prisutan i u Srbiji, ali posluje potpuno nezakonito. Doduše, država ga ne juri kao CarGo, jer je dosta teže — ova kompanija još uvek ne prihoduje u našoj zemlji, već se sav novac razmenjuje isključivo između vozača i putnika.

U današnjem turbulentnom vremenu konkurencija može doći sa raznih strana i ključno pitanje je u kom smo biznisu zaista — da li se bavimo železnicom ili međugradskim prevozom ljudi, da li taksiramo ili olakšavamo ljudima da se prevoze po gradu. Odgovor na ovo pitanje determiniše koliko kompanija ima potencijala za inovaciju. Isto tako, država koja želi da podstiče inovaciju treba da postavlja sebi slična pitanja — da li je moja uloga da štitim zakon ili da unapredim život građana, da li štitim taksi prevoznike ili regulišem vanlinijski prevoz putnika?

Za kraj, ovoj temi za razmišljanje pridodajem i najskoriju aktivnost države:

 

 

View this post on Instagram

 

🚨 ZABRANJENO NAM OGLAŠAVANJE, REM DA SE OGLASI❌ . . Dobili smo meru ZABRENE OGLAŠAVANJA, kojom nam se se zabranjuje oglašavanje na TELEVIZIJAMA, BILBORDIMA, LEDOVIMA I OSTALIM REKLAMNIM PROSTORIMA! 📡📺. . Ovu meru donela je tržišna inspekcija Ministarstva trgovine, turizma i telekomunikacija jer se, kako su naveli, reklamiranjem „podstiče korišćenje aplikacije CarGo preko koje se mogu ugovoriti usluge prevoza, koje, po svojim karakteristikama odgovaraju taksi prevozu”. 🔔 . . Direktor kompanije CarGo Technologies Vuk Guberinić je rekao da nakon jučerašnjih dugih cevi, interventne brigade i pokušaja sklanjanja sa ulica, danas CarGo pokušavaju da sklone i sa televizija i reklamnih prostora na otvorenom. 🚫 . . . ⚠️⚠️”Dokle ide pritisak države na jednu domaću kompaniju? Zahtevamo od nezavisnih regulatornih tela, kao što je REM da reaguju, pošalju dopis i zaustave progon koji se dešava nad domaćim kompanijama. Ovo je zaista nezapamćeno i ovakav lov na veštice mora biti zaustavljen. Ne samo zbog nas, već zbog budućnosti Srbije“, naglasio je Guberinić. . ⚠️⚠️ . Guberinić je, u saopštenju dostavljenom medijima, pitao Zoranu Mihajlović i koji je sledeći korak – da li će pisati Googlu da zabrani oglašavanje na društvenim mrežama, što „znamo da je već planirala kao meru Radne grupe koju je osnovala sa taksistima“. 🎬📸 . On je istakao da je inspekcijski nadzor pokrenut na osnovu rešenja dobijenog od Gradske uprave grada Beograda, Sekretarijata za javni prevoz i Sektora za auto taksi prevoz i da CarGo ulaže žalbu na rešenje, ali da ona ne odlaže njegovo izvršenje. 🚨 . Guberinić je još jednom podsetio da je CarGo Technologies firma koja je razvila i koja iznajmljuje softver, da nema zaposlene vozače i da se ne bavi javnim prevozom i dodao da je aplikacija CarGo dostupna na korišćenje isključivo članovima Udruženja građana „CarGo“ i da niko ko nije član ne može koristiti aplikaciju, niti zatražiti inovativnu pomoć na putu. 📱🔔

A post shared by CarGo (@appcargo) on

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *