Lana Avakumović

Zamenica glavnog urednika

Vreme čitanja: 4 minuta

Taksi prevoz u većini zemalja funkcioniše u ustaljenim sistemima u kojima se malo šta menja – često se cene usluga i mogućnost ulaska na tržište određuju u okvirima kartela, a usled toga nema podsticaja za inovacije i tehnološko unapređivanje.

Sve se to promenilo 2009. godine kada je osnovan Uber, danas već globalno poznata kompanija koja posreduje između pružaoca i korisnika usluga. Uticaj Ubera na industrije u kojima posluje (a to su, pored prevoza, dostava hrane i mreža transporta) je toliko veliki da postoji poseban termin za njega: „uberizacija“.

Uber još uvek ne posluje u Srbiji, a imajući u vidu strogo regulisano tržište prevoza i probleme kroz koje domaće kompanije (na primer
Car:go) prolaze, pitanje je da li će to ikada biti moguće.

U susednoj Hrvatskoj, međutim, Uber posluje još od septembra 2015, a trenutno preko 3000 partnera-vozača posluje u
7 hrvatskih gradova.

 

Kako funkcioniše Uber u Hrvatskoj?

Saša Cvetojević, investitor i direktor kompanije Insako, ističe da uvek ima problema, ali da u ovom slučaju nije osnovni problem zakon.

„Zakon pišu ljudi i za ljude, a kako bi nam svima bilo bolje i kako bismo kao društvo organizovali život. No, zakone često koriste određene interesne grupe kako bi istima osigurale svoj položaj i stvorile sebi određene privilegije.“

Te zakone je neophodno menjati kako i se prilagodili dolasku novih poslovnih modela i promenama koje tehnologija omogućava, a to treba da ide u korist svih, a ne samo odabranih interesnih grupa.

„U Hrvatskoj, ako pitate Uber i ljude koji ga podržavaju (najčešće korisnike), Uber radi u skladu sa zakonom, jer postoji zakonska odredba koja im to omogućuje – najam vozila s vozačem. Protivnici (mahom taksisti) smatraju da je Uber nelegalan, jer se bavi pružanjem taksi usluge suprotno zakonskim odredbama. Problema je bilo – fizičkih obračuna i pretnji od strane taksista prema vozačima ali i putnicima Ubera“, dodaje naš sagovornik.

 

Uber je imao velike probleme u drugim zemljama, iz Danske se čak i povukao. Pored toga, imamo i mišljenje Evropskog suda pravde da Uber pruža usluge iz domena tehnologije, a ne prevoza. Šta to znači za Hrvatsku?

U Hrvatskoj je upravo u toku donošenje zakonskih izmena kojima bi se značajno deregulisalo tržište prevoza, pa bi time bio rešen status Ubera, kao i sličnih kompanija koje povezuju pružaoce usluga sa korisnicima.

„No, sve dok se ne vide i podzakonski akti, teško je reći kako će sistem izgledati. Činjenica je da je Uber pojeftinio prevoz u svim gradovima u kojima radi, da su mnogi koji pre nisu koristili taksi počeli da koriste usluge Ubera jer su im cene daleko prihvatljivije, da su korisnici uglavnom zadovoljni i da su i taksisti počeli da se prilagođavaju – cenama, kvalitetom usluge, ali i tehnološkim rešenjima“, smatra Cvetojević.

 

Liberalizacija će obuhvatiti sve učesnike na tržištu

Daniel Hinšt, predsednik Centra za javne politike i ekonomske analize, kaže da je Uber dolaskom na hrvatsko tržište pomoću partner-vozača doneo konkurenciju.

„Taksi konkurencija je kod nas već bila delimično uvedena na primarnom nivou kroz mogućnost ulaska više prevoznika na tržište. To je uticalo na sniženje cena. Ove godine je u planu veći obim liberalizacije koji uključuje ukidanje broja dozvola, brže izdavanje dozvola, mogućnost korišćenja aplikacija i slična uklanjanja prepreka.“

Liberalizacija u Hrvatskoj će se, kako kaže, odnositi na sve učesnike – na postojeće, kao i na nove poslovne modele. Svima će biti neophodna licenca, ali će biti jednostavnija. Biće uvedena jednaka tržišna pravila za sve.

 

Čekajući Uber, samovozeća kola, metro…

Dok se kod nas već 30 godina vode razgovori o potencijalnom otvaranju metroa, u razvijenijim zemljama se uveliko radi na
razvoju samovozećih kola.

„Manje je bitna pravna bitka oko tačke i zareza, mnogo je bitnije prilagođavati zakone vremenu u kojem živimo, jer zakoni koji reguliši prevoz (i ne samo prevoz) pisani su za stanje od pre nekoliko decenija. Tako se i danas lobira da se cena određuje zastarelim taksimetrima i da se cenovnik mora overiti kod nadležnog pisara koji ti prethodno mora dati i odobrenje“, kaže za Talas Saša Cvetojević.

On dodaje da je prevoz automobilom od tačke A do tačke B operacija koju u Americi može odraditi i 16ogodišnjak, a dok mi od toga pravimo nauku, dolaze samovozeći automobili.

„Kako ćemo tek onda rešiti regulaciju, kade ne možemo da prihvatimo činjenicu da vozač taksija nije doktor nauka i kako je sva silna papirologija i komplikacija oko licenci i svega što reguliše prevoz u Hrvatskoj (a verujem i u Srbiji) samo podloga za sticanje koristi onih koji regulacije donose i od njih imaju direktnu korist?“

 

U međuvremenu u Beogradu: taksi kartel

U Beogradu je taksi prevoz
izuzetno regulisan: ograničen je broj vozila, regulisane su cene i onemogućen je ulaz novih kompanija poput Ubera.

Jedini način da dođemo do kvalitetnijih usluga prevoza, a ujedno i nižih cena jer tehnološke inovacije sobom povlače manje troškove proizvodnje i poslovanja pa samim tim i niže cene, jeste da obezbedimo slobodan i jednak pristup tržištu svim kompanijama koje žele da posluju kod nas. Do tada možemo jedino da gledamo šta se dešava u susednim zemljama i učimo iz pozitivnih primera.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *